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Los grandes proyectos ferroviarios

La Variante abrirá con filtraciones de agua, pero Adif asegura que no pasarán a las vías

El caudal seguirá saliendo a razón de 350 litros por segundo hacia el río Huerna

La Variante abrirá con filtraciones de agua, pero Adif asegura que no pasarán a las vías

La Variante abrirá con filtraciones de agua, pero Adif asegura que no pasarán a las vías

El túnel central de la variante de Pajares abrirá al tráfico vertiendo al exterior por la boca asturiana una media de 350 litros de agua por segundo. Se trata de una aportación al río Huerna significativa, pero asumible y segura para el paso subterráneo, ya que el tubo por el que circularán los trenes está perfectamente sellado. No obstante, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) dispone de un proyecto para reducir ese nivel de agua a la mitad en los próximos años, mediante actuaciones en los ríos leoneses que ahora filtran hacia el túnel en torno a 350 o 400 litros de agua por segundo. Según explican los técnicos, el plan del Adif consiste en la canalización de varios cauces de la montaña leonesa para reconducir el agua que se filtra y que sale al río Huerna hacia la cuenca del Duero, donde se puede aprovechar para el riego.

El Adif ya ha iniciado este proyecto por el arroyo de Alcedo, cuya canalización ha evitado una aportación al túnel de 350 litros por segundo. El presupuesto de la obra se elevó a cuatro millones de euros. La intención del administrador ferroviario es ejecutar actuaciones similares en otros cauces en los próximos años, aunque teniendo en cuenta que en estos momentos la absoluta prioridad es poner en servicio el túnel. Y el agua que mana en la actualidad no lo impide.

"Esas obras no corren prisa, porque 350 litros de agua en el túnel son asumibles, pero tampoco cabe duda de que sería mejor bajar a 150 litros", afirma un técnico que ha trabajado en la resolución de las filtraciones al interior de los túneles de Pajares. A su juicio, el problema con el agua fue más económico, de "falta de presupuesto", que hidrogeológico. "En cuanto hubo dinero se solucionó, aunque se tardara año y medio", apunta. Es más, asegura que aquellos grandes chorros que entraban hace años a los pasos subterráneos bajo la Cordillera eran "provocados" para "despresurizar" y evitar males mayores.

El sellado

El sellado del tubo por el que circularán los trenes supuso una inversión adicional de 250 millones de euros. Las empresas encargadas de la actuación utilizaron materiales diseñados en exclusiva para Pajares por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). El grueso de los trabajos consistió en reforzar el trasdós, que es el hueco de unos 200 milímetros de grosor que va de la roca al revestimiento de dovelas del tubo, por el que se colaba el agua. Durante la excavación, las tuneladoras abrieron la galería y, al mismo tiempo, fueron colocando un anillo de siete dovelas. Luego, ese trasdós se rellenó con lechada. El problema se produjo porque los "topos" "pincharon" varios cauces y la presión resultante provocó que el agua liberada destrozara el relleno del trasdós.

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