Las obras de contención de la ladera inestable de las inmediaciones de Campomanes (Lena), punto crítico de la variante de Pajares, han dado resultado y entran en su recta final, tras seis años de trabajos. Las empresas encargadas de las labores han avanzado mucho en los últimos meses, con el objetivo de que la plataforma ferroviaria en esa zona -conocida popularmente como L'Argayón- esté lista antes de que concluya el año. A partir de ahí, podrá comenzar la instalación de las vías en la vertiente asturiana de la Variante, actuación que está condicionada por un largo desencuentro económico entre el Adif y la adjudicataria de los trabajos (Dragados) que podría desembocar en un nuevo proceso de licitación.
En todo caso, y pese a ese avance en el talud, los expertos sostienen que la Variante no está en disposición de entrar en servicio hasta el segundo semestre de 2018, ya que, además de la colocación de más de 20 kilómetros de vías y tendidos eléctricos, quedan por solventar problemas tales como la ventilación de los grandes túneles (una vez constatadas las importantes carencias que tenía el proyecto original), así como todo lo relacionado con la seguridad y la protección civil. Además, el trazado tendrá que pasar un exigente proceso de pruebas y certificaciones, que rondará el año, antes de la inauguración.
Los estudios que realizó Renfe para la Variante que trató de impulsar a principios de los años ochenta del pasado siglo el asturiano Alejandro Rebollo, en su etapa al frente de la operadora pública, ya detectaron las dificultades geotécnicas del talud de Campomanes. Y esa misma inestabilidad provocó una modificación del trazado de la autopista del Huerna, que cambia de ladera mediante un gran viaducto para evitar la zona de L'Argayón. Pese a esos antecedentes, los redactores del proyecto ferroviario encargado en 2004 pintaron la traza por ese enclave, sin que se cambiara en los modificados posteriores pese a que la ladera ya dio problemas desde el mismo momento en que se iniciaron los trabajos. Técnicos asturianos ligados al Adif sostienen que hubiera resultado más sencillo y más económico haber salvado ese punto con un túnel.
Los deslizamientos se registran en un tramo de 1,5 kilómetros, debido a que la lluvia filtra y abomba el terreno. En 2009, a la vista de que los problemas iban a más, el Adif aprobó un proyecto de contención que incluía un drenaje para el "secado" del talud y la instalación de una pantalla de micropilotes, acompañada de un muro de hormigón, para tratar de sujetar la montaña. Esas labores no dieron el resultado apetecido, por lo que el administrador ferroviario, dependiente del Ministerio de Fomento, decidió encargar una solución definitiva al ingeniero Eduardo Pradera, buen conocedor de la zona y con amplia experiencia en problemáticas similares a la de L'Argayón.
El deslizamiento más complicado se sitúa en el área donde está previsto el puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) de la vertiente asturiana de la Variante, consistente en una playa de cinco vías en línea recta durante dos kilómetros. El análisis realizado por Pradera logró identificar cinco puntos críticos en los que actuar. Con un presupuesto de 30 millones de euros, los operarios reiniciaron a comienzos de 2014 los trabajos en el entorno de la localidad lenense de Tiós, situada sobre Campomanes y Sotiello. Tras varios parones técnicos, y ocasionados también por las restricciones presupuestarias de Fomento, los trabajos fueron avanzando. Los técnicos reconocen que entran ahora en su recta final, después de que el Ministerio inyectara un millón de euros el pasado mes de julio para culminar una actuación fundamental para la anhelada apertura de la Variante.
La ladera inestable de Campomanes ha concentrado durante los últimos meses la actividad en las obras del nuevo acceso ferroviario a la región. El movimiento de operarios y de máquinas contrasta con lo que sucede en el resto del trazado de Pola de Lena a La Robla (León), donde la paralización es prácticamente total.
