13 de abril de 2017
13.04.2017
El futuro de las comunicaciones ferroviarias

El tercer carril que los técnicos desaconsejan en la Variante es una opción viable para la UE

La OLAF no ha apreciado indicios de fraude con los fondos comunitarios, aunque está alerta por si hay sospechas de uso indebido

12.04.2017 | 23:47
El tercer carril que los técnicos desaconsejan en la Variante es una opción viable para la UE

Las vías que ya están instaladas en la vertiente leonesa de la variante ferroviaria de Pajares (en la imagen superior) son de ancho ibérico y cuentan con una traviesa polivalente que permite su transformación futura al ancho internacional. El tendido va montado sobre placa y permite cargas máximas por eje de 22,5 toneladas, las necesarias para el tránsito de convoyes de mercancías.

El triple hilo o tercer carril es una solución técnica para permitir que una misma plataforma de vía tenga tráfico mixto con trenes de viajeros por ancho estándar (1.435 milímetros) y de mercancías por ancho ibérico (1.668 milímetros). Este sistema, que ya está instalado en el trazado ferroviario de Barcelona a la frontera francesa y es el previsto para otros tramos del Corredor Mediterráneo, sería aceptado por Foro, como solución "transitoria" hacia la velocidad "pura" en la Variante, dentro del pacto de coalición con el PP en virtud del cual Fomento plantea ahora la instalación de ancho estándar (AVE) en el paso de Pajares. La Unión Europea (UE), según confirmó ayer a este diario su responsable de comunicación en España, no pondría "ningún problema" al tercer carril, con lo que no peligrarían los 628 millones de euros de fondos comunitarios concedidos al nuevo paso ferroviario entre Asturias y la Meseta, pero los técnicos consultados recelan del triple hilo por su "complejidad".

"Soluciones intermedias como el tercer hilo resultan muy complejas, debido sobre todo a los cambios de vía, y cuenta, además, con una limitación de la velocidad de pasajeros a 200 kilómetros por hora", sostiene Juan José Fernández Díaz, decano-presidente del Colegio de Ingenieros de Minas, en consonancia con otros especialistas que también se decantan por la traviesa polivalente para una migración futura al AVE.

El tercer hilo ya fue propuesto para Pajares en su momento por el socialista José Blanco. Consiste en la instalación de un carril adicional para permitir que por una misma plataforma de vía vayan trenes de ancho estándar y de ancho ibérico. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reconoce que esta solución para el tráfico mixto requiere de actuaciones complementarias para la adaptación de la infraestructura, los desvíos o los sistemas de señalización, así como catenarias polivalentes, traviesas de tres carriles y más potencia en la electrificación.

Aunque los técnicos recelan de la alternativa del tercer carril, que fue descartada también por Fomento cuando Ana Pastor estaba al frente del Ministerio, Europa lo considera una "opción más" para que, finalmente, y cuando se acaben todos los trabajos, la Variante tenga ancho estándar y tráfico mixto. Son, tal y como avanzó LA NUEVA ESPAÑA el pasado viernes, los dos criterios a los que están vinculadas las ayudas comunitarias.

"Si se equipara la vía con un tercer carril, permitiría que circularan los trenes con ancho español. Téngase en cuenta que la existencia de un tercer carril no es un requisito para los transportes de mercancías, solo permite una conexión más fácil con el resto de la red de transporte fuera del propio corredor", afirman las fuentes consultadas en Bruselas.

En la solicitud cursada por España para que la Variante contase con fondos europeos se establece textualmente que "por su carácter estratégico como corredor de alta velocidad", la línea "está incluida en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes 2005-2020 como de alta velocidad de tráfico mixto en doble vía, por lo que circularán tanto trenes de viajeros como de mercancías, lo que supondrá un mejor aprovechamiento de la línea y una mejor articulación del territorio". Los expertos consideran imprescindible mantener el tráfico mixto en el túnel para evitar un "nuevo caso Musel". Con ello, hacen referencia al hecho de que Europa solicitó la devolución de los 247,5 millones de fondos de cohesión que concedió a la obra de ampliación del muelle gijonés, ante las irregularidades detectadas por la Oficina Europea de Lucha Contra el Fraude (OLAF).

LA NUEVA ESPAÑA contactó ayer con la oficina de prensa de la OLAF en Bruselas y sus responsables aseguraron que, aunque está vigilante ante un mal uso de los fondos para la Variante, el organismo no tiene abiertos procedimientos sobre el proyecto. Sí que lo investigó hace tres años, tras una denuncia de Foro contra la decisión de Fomento de poner ancho ibérico que no prosperó.

"La OLAF puede reconsiderar su posición si surge una nueva información crucial que indique cualquier sospecha de fraude con fondos de la UE", añadieron los portavoces del organismo.

Además de desconfiar del tercer carril, los técnicos también aluden a los problemas que conllevaría poner el intercambiador en Pola de Lena en el caso de que la Variante se equipe ya con ancho de vía AVE. "La instalación del cambiador a la salida de un túnel, y en un lugar estrecho y corto que no es estación de parada para viajeros, induce problemas adicionales de seguridad que tendrá que evaluar la Agencia de Seguridad Ferroviaria", sostiene la Plataforma Tecnológica Túneles de Pajares, presidida por Vicente Luque, exjefe adjunto del programa de Redes Transeuropeas de Transporte. El vicepresidente del colectivo y responsable del Colegio de Geólogos, José Antonio Sáenz de Santa María, alerta de que el ancho AVE "retrasará y complicará" la erradicación del "fondo de saco" de León. "Habría que reformar el proyecto, que es en ancho ibérico, y modificar la actual playa de vías de la terminal leonesa", advierte.

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