El Ministerio de Fomento quería darle la vuelta al AVE y le ha salido el EVA, un tren que denomina "inteligente" ("smart train") y que será entre un 20 y un 25 por ciento más barato ("low cost") que los actuales de alta velocidad. ¿Dónde radica esa "inteligencia" y cómo es posible que sea más barato? Resumiendo: Renfe aprovechará al máximo las nuevas tecnologías, el tren se adaptará a distintos tipos de cliente (al modo de los aviones) y su coste será menor porque se ahorrará, por ejemplo, en gastos de personal y aumentará el número de butacas por fila. Aunque el EVA todavía es una idea sin desarrollar -un proyecto piloto con el que Renfe pretende enfrentarse a la liberalización del sector y la consiguiente llegada de empresas privadas al transporte de viajeros por ferrocarril en 2020-, sí existen en el mundo experiencias similares. A continuación se exponen algunas de las "claves" de ese "tren del futuro", que será una realidad justo dentro de un año, a modo de prueba, entre Madrid y Barcelona, y que podría extenderse a otras líneas, incluida la futura del AVE a Asturias.
Digitalización. Todos los procesos estarán digitalizados. Ni siquiera habrá billetes en papel, serán virtuales, solo se podrán comprar por internet, integrarán todos los sistemas de transporte utilizados en el viaje, e incluso la identificación de pasajeros podrá ser biométrica (por las huellas digitales, el iris, el rostro...) Se aprovecharán de "forma intensa" las posibilidades que ofrece la innovación, como anunció hace días en Barcelona el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. El tren "aprovechará" el "rastro digital" que los usuarios dejan en internet. Así "sabrá", por ejemplo, lo que demanda cada grupo de edad y podrá ofrecer servicios personalizados. Los pasajeros contarán con conexión wi-fi en cada tren, e incluso habrá un grupo de Whatsapp en cada convoy para, por ejemplo, que los viajeros con el mismo destino puedan compartir transporte. Mediante aplicaciones para teléfonos móviles, se conectará al viajero con el trayecto, informándole sobre el punto en el que se encuentra su viaje, actividades de interés en el destino o lugares por donde pasa el tren a través de realidad aumentada.
Intermodalidad. El servicio "puerta a puerta" es una de las novedades anunciadas para el EVA. El viajero podrá disponer de un único billete integrado del tren con todo lo demás: taxi, cercanías, metro, autobús o coche de alquiler, por lo que podrá ser recogido en el punto que desee y llegará hasta el punto de destino que elija, independientemente de que llegue o no el tren. Para ello, probablemente, Renfe suscribirá convenios con otras empresas, como ya ocurre en varios países con este tipo de productos.
Personalización. EVA se adaptará a distintas modalidades de viaje, con espacios para minigrupos de hasta seis personas, "vagones de silencio" para trabajar o descansar, espacios adaptados para los niños y personas con equipajes especiales o mascotas. E incluso "precios predecibles" para cada cliente, según Fomento. Uno de los objetivos de la personalización de los servicios es adaptar el tren a más viajeros y buscar nuevos clientes en sectores de la población que apuestan claramente por el coche, como los grupos pequeños de amigos, los jóvenes o las familias. Y completar la cartera de productos de Renfe en servicios comerciales, que incluye el concepto generalista del AVE, su versión más económica "AvCity" y la marca internacional (AVE+TGV).
Costes. Serán menores que en el AVE, porque se aplicarán medidas como la eliminación del servicio de cafetería, y habrá máquinas expendedoras ("vending"). También se eliminarán la clase preferente y el servicio de a bordo, con el consiguiente ahorro en gastos de personal. El hecho de que no haya billetes físicos implicará más ahorro. Renfe aplicará fórmulas que ya funcionan en el tráfico aéreo "low cost": billetes "básicos", "premium" y diferentes extras. Un ejemplo: el viajero, en principio, no podrá elegir asiento. Si quiere hacerlo tendrá que pagar un plus. Y lo mismo si quiere tener opción de anular la reserva. Podría haber, incluso tarifa plana, como en otros países europeos, en los que por una cantidad anual el viajero puede tomar el EVA todas las veces que lo desee. También se abaratará el coste porque los pasajeros irán más apretados: se ampliará el número de butacas por fila (de cuatro a cinco) y las mesas para grupos (de cuatro a seis asientos).
Diseño. En los próximos meses, Renfe terminará de diseñar el tren EVA, en un proceso conjunto de lo que el Ministerio denomina "co-creación" con sus potenciales clientes. Con las sugerencias de los consultados se irá creando "de forma conjunta" la imagen del producto y sus prestaciones comerciales y de servicio, que se definirán cuando finalice el período de circulación en pruebas.
Rutas. En un primer momento el EVA circulará entre Madrid la estación de El Prat del Llobregat, en Barcelona. Pero el Ministerio no descarta extenderlo a otras líneas, incluida la del futuro AVE a Asturias. La estación catalana funcionará como base de operaciones para su arranque en España. La previsión es que EVA se estrene en 2019 con cinco frecuencias por sentido diarias, con una única parada intermedia, en el Camp de Tarragona, pues es la línea que presenta un mayor potencial de tráfico y transferencia de viajeros al tren. La elección de El Prat como centro de operaciones se debe a que presenta "excelentes oportunidades" para establecer "un modelo de integración intermodal (metro, autobús, avión...) y aparcamiento (370 plazas), con plena accesibilidad al área metropolitana de Barcelona", según Fomento.
Unidades. EVA nacerá de la modificación de tres unidades AVE, en concreto Talgo de la serie 102, un tren conocido popularmente como "Pato" por la forma de su frontal, que puede alcanzar una velocidad máxima de 375 kilómetros por hora, aunque en trayectos comerciales se limita a 330. El acondicionamiento de los vagones y de la estación barcelonesa al nuevo servicio implicará una inversión de 4 millones de euros.
