El debate de los 23,3 centímetros ha vuelto. La singular discusión sobre el ancho que ha de separar las vías del tren, y la peculiaridad asturiana de su transformación en singular objeto de controversia política, acaba de volver a despertar con la decisión del Ministerio de Fomento de valorar el retorno de la Variante de Pajares a la traviesa de doble ancho y a los raíles inicialmente dispuestos en ancho ibérico y montados sobre traviesas polivalentes que permitan el tránsito posterior al estándar, al mal llamado "internacional", el propio del AVE europeo. La diferencia entre una separación de raíles y otra son 23,3 centímetros. Por esa distancia, y por sus implicaciones eminentemente técnica, discuten desde hace demasiado los partidos políticos.
Para enredarlo más, la decisión que ahora sopesa el Gobierno socialista retomaría un proyecto del PP -con Ana Pastor al frente de Fomento- que el mismo PP -con Íñigo de la Serna en el Ministerio- modificó en 2017 ante la presión de Foro y bajo amenaza de no apoyar el proyecto popular de presupuestos. La condición del pacto -quiso la compleja aritmética parlamentaria del Congreso que el único voto forista fuese entonces decisivo para la suerte de las cuentas del Gobierno- era el ancho estándar en la Variante de Pajares. Fomento cambió de vía, aceptó esas condiciones para uno de los dos túneles y resolvió equipar el otro con traviesa polivalente y ancho ibérico para que los trenes de mercancías pudiesen utilizar los tubos: hoy por hoy, los convoyes de carga disponibles sólo son aptos para circular por vías dispuestas en ancho peninsular.
Los tiempos. Urge pues volver a desentrañar un debate en el que los técnicos, al menos algunos buenos conocedores de la obra del paso ferroviario de Pajares, dan por hecho que el retorno al diseño de la traviesa polivalente y el doble ancho facilitaría lo que queda por hacer en la Variante y agilizaría los plazos de finalización de la obra. Evitaría, arguyen, el proceloso procedimiento administrativo necesario para cambiar la planificación de la vía, incluida la necesidad de levantar algo más de nueve kilómetros de raíles que ya están colocados en ancho ibérico en el trayecto entre La Robla y la embocadura Sur de los túneles. Los vericuetos de los plazos de contratación y el necesario cambio de lo ya avanzado -"hay hasta traviesa polivalente acopiada en los túneles", destacan- alargarían irremediablemente la apertura en la versión del ancho estándar.
El dinero. Además de más rápido y menos complejo podría resultar probablemente más barato, toda vez que la apertura directa con vías de dimensiones estándar obligaría a trasladar hasta Campomanes el cambiador de ancho instalado actualmente en León, una operación cifrada en unos diez millones de euros. De mantenerse el plan del ancho AVE, por fuerza el cambio de ejes de los trenes que circulasen por la Variante debería hacerse en la vertiente asturiana -para que los convoyes pudieran seguir camino por la vía convencional hasta Gijón-. Si se opta por el ancho ibérico, esta maniobra podría seguir haciéndose en León.
Las pruebas. Otra cuestión es si el ahorro de tiempo podría ampliarse al periodo de pruebas a que por fuerza ha de ser sometida la línea una vez concluya la obra. Pero la Variante no podría acelerar por aquí. Los ensayos de seguridad de los túneles durarán lo mismo independientemente del tipo de raíles con el que sean equipados; se extenderán durante un tiempo indeterminado y probablemente ahora incalculable, hasta que la autoridad competente en esta materia, la Agencia de Seguridad Ferroviaria, decida que el túnel es plenamente seguro para entrar en servicio.
¿2020? Lo que se acortaría sería pues el trámite previo, el de la obra de la infraestructura, en un tiempo también difícil de precisar. Hasta ahora, el último plazo ofrecido por Fomento -pensado para el diseño modificado al ancho estándar en uno de los dos tubos- planteaba 2020 como la fecha en la que los túneles podrían quedar listos para el inicio de las pruebas. Desde ahí se promete ahora que tal vez pueda ser recortado si, dicho en expresión del consejero de Infraestructuras, se adoptan las "decisiones correctas" sobre el ancho de las vías.
"La velocidad no depende del ancho de las vías". Los expertos ingenieros que defienden el ibérico y la traviesa de doble ancho avalan esta alternativa como la más "racional" a la vista de que aún no hay trenes de mercancías aptos para vías de dimensiones europeas, pero añaden que los convoyes "van a poder correr igualmente a 250 kilómetros por hora", que el ancho de las vías nada tiene que ver con la velocidad a la que circula el tren o que la Unión Europea incluye los raíles a la distancia peninsular entre los que acepta para la circulación de trenes de alta velocidad.
