El debate reabierto sobre el diseño de la variante ferroviaria de Pajares se ha convertido en una discusión con pocas certezas en la que casi todos saben dónde está la estación de destino, pero queda por decidir lo más importante, por qué vía se llega más rápido. El Ministerio de Fomento y el Gobierno del Principado invocan la misma intención de buscar la solución técnica que mejor permita por un lado acelerar la finalización de la obra y al mismo tiempo conseguir que entre en servicio para el tránsito combinado de trenes de pasajeros y mercancías. La cuestión es si en la persecución de ese doble objetivo ayudaría la reforma del diseño heredado del último Gobierno del PP. Es eso lo que se valora en el departamento que dirige José Luis Ábalos. Se trata de considerar si el plan heredado de Íñigo de la Serna amenaza con alargar el desenlace de una obra muchas veces demorada -el último propósito fija 2020 para el inicio de las pruebas-, y si conviene escoger entre un abanico de alternativas de reforma.
De momento, el proyecto que el PSOE recibió del Gobierno popular, resultado de un cambio de idea a instancias de las presiones de Foro en el debate presupuestario de 2017, plantea la apertura de uno de los dos túneles con vías de ancho estándar, el más propio del AVE, y equipar el otro con triple hilo. Esta solución, que permite el paso de trenes de distinto ancho de eje por la misma vía, se concibe como alternativa para que también los mercancías puedan utilizar la Variante, salvando el obstáculo que pone la falta de disponibilidad de convoyes de carga aptos para transitar por raíles de ancho AVE.
Sobre eso, el dilema es mantener o cambiar, decidir si para combinar tráficos y no alargar la obra hay que volver a cambiar de planes o ese doble objetivo es alcanzable con la planificación actual, fruto por cierto de un intenso debate político que enredó buena parte del año 2017 y retrasó considerablemente el ya de por sí lento avance de la infraestructura.
El triple hilo, complejo
El final de esta historia está por escribir, pero expertos ingenieros apuntan varias fórmulas de agilizarla, dicen que las más racionales inducen a optar por las soluciones más sencillas, o mejor conocidas, y que entre éstas no se cuenta el triple hilo. La idea que Fomento tiene para equipar el túnel Este -y que también tiene pensada para el tramo entre León y La Robla- se valora desde este punto de vista como un sistema muy complejo, y por tanto de digestión lenta, que ya ha dado problemas en el Corredor Mediterráneo y que por ejemplo dificulta el diseño de los desvíos "entre tres y cuatro veces más que en una vía convencional". Total, más tiempo de tramitación e implantación.
Por eso, si la idea que guía el futuro es acortar los plazos, se abren al menos tres alternativas, dejarlo todo como está programado o elegir entre dos opciones que, según los técnicos consultados, tiran de la tecnología mejor verificada y de implantación menos compleja. Una sería equipar los dos túneles con vías de ancho ibérico montadas sobre traviesas polivalentes, que facilitan el cambio de los raíles a las dimensiones estándar cuando en el futuro haya trenes de carga aptos para circular por este tipo de vía. A favor de esta opción concurriría el estado actual de la obra de la Variante, cuya vertiente leonesa, incluida la mitad del túnel Oeste, ya tiene instaladas las vías con esta disposición, lo que facilitaría el proceso. Esta alternativa daría razones a quienes defienden que las prestaciones de la Alta Velocidad ferroviaria son independientes de la distancia a la que se instalen los raíles.
Habría, no obstante, al menos otra opción, una solución intermedia entre las dos versiones que ha conocido la Variante durante los Gobiernos del PP. Supondría mantener la planificación actual de un túnel equipado con ancho estándar e instalar en el otro, para que puedan atravesarlo los mercancías, carril de ancho ibérico en lugar del triple hilo. Así se contentaría a los furibundos defensores del AVE "puro" de ancho europeo para pasajeros -sobre todo Foro- sin impedir el paso de las mercancías por el tubo equipado con vía convencional. Era ésta también la opción que en 2017 abrazaba un documento elaborado por el Colegio de Ingenieros de Caminos después de analizar todas las alternativas disponibles.
Esta solución lleva además aparejada la obligación de reubicar en Campomanes el cambiador de ancho de vías que hoy presta servicio en León. Fomento tiene asumida esta eventualidad y el pasado verano licitó el dispositivo, que se presupuestó en casi dieciséis millones de euros y se encuentra en la fase de análisis de ofertas previa a su adjudicación. El plazo que se da para su ejecución, una vez que se elija la oferta ganadora, es de diez meses.
