El debate renacido sobre el ancho de las vías de la variante ferroviaria de Pajares puede servir para tantear la funcionalidad de la línea, o el tipo de trenes que van a ser capaces de atravesarla, pero a esa porfía le es indiferente la velocidad. El mantra de los especialistas, de los ingenieros expertos en el sector ferroviario, va a repetir una y otra vez que la velocidad no depende del ancho, y que por tanto el tiempo de viaje no está en cuestión en la recurrente discusión de ida y vuelta que no deja de añadir incertidumbre al futuro del paso bajo la Cordillera. Que las vías de los túneles puedan tener 23 centímetros de separación más o menos, o que tengan dos o tres hilos, no pone ni quita rapidez a los trenes, sostienen los expertos consultados.
La velocidad a la que van a circular los convoyes si alguna vez el ferrocarril se abre paso bajo Pajares depende más del tipo de sistema de seguridad de la línea o de la clase de tren que la atraviese. Pero incluso entre un dispositivo de seguridad y otro, o entre un tren y otro, la diferencia en el tiempo de viaje apenas llega a rozar los cinco minutos. Sea como fuere, la verdadera gran distancia, la disparidad relevante en términos de velocidad y tiempo, no se plantea entre los distintos equipamientos que pueda tener la vía de la Variante en el futuro, sino entre la situación actual y cualquiera de las que se darían con los túneles en servicio. Un tren, resumiendo, podría viajar por los túneles a al menos 250 kilómetros por hora independientemente de la decisión pendiente sobre la distancia entre los raíles.
Es el trazado. De entrada, con un sistema de seguridad convencional, los mismos trenes Alvia que ahora se retuercen con esfuerzo por la vieja rampa de Pajares a un máximo generoso de 75 kilómetros por hora ahorrarían algo más de una hora únicamente por el trazado, sólo con la apertura de los túneles y la transformación de los 83 kilómetros de curvas en apenas cincuenta en línea recta. En este caso, contando con un sistema de seguridad convencional, los trenes podrían circular, independientemente del ancho de la vía y teniendo en cuenta la pendiente y las condiciones del trayecto, a al menos doscientos kilómetros por hora. La hora y veinte minutos del viaje actual de Pola de Lena a La Robla quedaría así, según las estimaciones de los especialistas consultados, en menos de quince minutos, y ese se configuraría como el escenario más desfavorable de los posibles. Así sería, perseveran los técnicos, con vías de ancho ibérico convencional, con los raíles estándar más propios del AVE "puro" o con el triple hilo que permite combinar las dos dimensiones sobre la misma vía.
A 250. El trazado de la variante, o las peculiaridades que le impone la pendiente y la extensión del recorrido bajo tierra, puede llegar a limitar la velocidad máxima de los trenes sin djarlos llegar a la genérica del AVE. Aun así, los cálculos de tiempo para la hipótesis de una vía equipada con el sistema de gestión del tráfico y seguridad más específico del alta velocidad, el ERTMS, podrían permitir que el mismo Alvia suba hasta el entorno de los 250 kilómetros por hora. Estudios especializados han calculado la velocidad genérica de circulación por el nuevo trazado, teniendo en cuenta su pendiente -de diecisiete milímetros por metro en el interior de los túneles-o la potencia del Alvia, en 246 kilómetros por hora. Así, el trayecto en cuestión pasaría a durar doce minutos, en tiempo la diferencia con la versión anterior resulta casi imperceptible.
El AVE... Como otra de las variables consideradas es la potencia del tren, y como los hay en servicio bastante más veloces que los Alvia, cabe plantearse un escenario por el que pueda circular un AVE. Los disponibles son aptos exclusivamente para vías de ancho estándar y no está demasiado claro a qué velocidad podrían circular por la línea singular que horada la Cordillera. Los ingenieros consultados prevén sin embargo que si no les es posible alcanzar los trescientos kilómetros por hora, al menos sí podrían cruzar la Variante a aproximadamente 280. Ese supuesto rebajaría el tiempo de desplazamiento entre la Robla y Campomanes -emplazamiento previsto para el cambiador de ancho- a algo más de diez minutos, dejando la diferencia entre el escenario más y menos ventajoso en la franja inapreciable de los cinco minutos.
... Y el "Avril". Pero resulta que también en este punto influye poco el ancho de vía, toda vez que ya hace un año que Renfe ha autorizado la adquisición de trenes modelo "Avril", los AVE de ancho variable, los que permiten velocidades superiores a los trescientos kilómetros por hora y además de ofrecer prestaciones análogas a los AVE están equipados con la tecnología que permite el cambio de ejes que les habilita para circular también por vías de ancho ibérico. Renfe ha incluido la conexión ferroviaria de Asturias con la Meseta entre los destinos previstos del "Avril".
La incógnita del "triple hilo". La discusión sobre el ancho es pues, sobre todo, la de las mercancías. La de la solución más apta para el paso de los convoyes de carga sabiendo que, hoy por hoy, no hay locomotoras de mercancías con cambio de eje, que los vagones están en un estado de desarrollo incipiente y que por tanto sólo pueden pasar por una vía que admita el ancho ibérico. He ahí el dilema. Para los pasajeros, ni siquiera la controvertida solución del triple hilo -poco ensayado en la alta velocidad española, muy cuestionado desde su implantación en el Corredor Mediterráneo y previsto según la última planificación para uno de los dos túneles de la Variante- incide decisivamente en la velocidad. Según las fuentes consultadas, "no tendría por qué" condicionar el tiempo de paso. Sí se considera "arriesgado" por falta de experiencia y significativamente más caro en su implantación y mantenimiento. La explicación es sencilla: con tres carriles en lugar de dos, la inversión en material aumenta -más raíles, más sujeciones?-; la constancia de que sus tres carriles no soportan el mismo peso por el paso de los ferrocarriles añade más dinero en conservación. El total es un incremento inversor que se cifra, respecto a una línea convencional, en un mínimo del cincuenta por ciento.
