Las regiones españolas que cuentan con tendidos de Alta Velocidad en ancho estándar, el específico del AVE, mantienen los antiguos trazados ferroviarios en ancho ibérico -el convencional de Renfe- tanto para circulaciones regionales o de cercanías como para garantizar el tránsito de trenes de mercancías.
Los convoyes de carga no circulan por los tendidos del AVE y no está previsto que lo hagan de forma masiva, al menos, hasta 2030, año en el que está previsto que toda la red estatal haya migrado al ancho estándar.
Por ejemplo, en el caso de la línea León-Madrid, la que afecta a los tráficos de Asturias hacia la capital de España, una vez abierto el tendido de AVE los mercantes siguen yendo por las vías del antiguo tendido convencional que llega a Madrid a través de Ávila. Lo mismo sucede en los corredores de Levante, con entrada a través de Albacete, con el Noreste y con Andalucía. Todos ellos tienen accesos diferenciados en ancho estándar para el AVE y en ibérico para la carga, con los tráficos de Alta Velocidad segregados del resto.
En total, la red estatal de tráfico ferroviario de mercancías está compuesta por 11.739 kilómetros de vías, de los que 11.350 son compartidas con el servicio de viajeros y el resto son trazados específicos para la carga. La circulación de los convoyes de transporte de materiales por tramos con vías de ancho internacional es testimonial y se limita prácticamente a un trazado de triple hilo de poco más de cien kilómetros en Cataluña. Casi cuatro de cada diez trenes de carga van por tendidos con vía única, lo que complica la operativa en caso de que se produzca una avería o un descarrilamiento.
Los datos confirman que, pese a su potencialidad, el tráfico ferroviario de mercancías sigue siendo poco más que testimonial en España, con una cuota modal que se queda en el 1,4%, frente al 70,6% de la carretera o el 27,9% del transporte marítimo. Además de Renfe, hay ocho operadoras privadas en servicio, toda vez que el sector, contra lo que sucede con el de viajeros, lleva liberalizado desde hace años.
En el caso de Asturias, el tráfico de mercancías ha sido y es un factor clave a la hora de definir el plan de vías de la Variante, ahora en revisión por parte del Ministerio de Fomento, debido a que el decimonónico paso del puerto de Pajares se ha quedado obsoleto para toda clase de circulaciones que no sean las turísticas. Además, se da la circunstancia de que la región concentra la mayor parte del tráfico ferroviario en España.
Aunque el negocio está muy ceñido en el mercado interior de corto recorrido, sobre todo en el ancho métrico de Aboño a El Musel, el último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) desvela que el corredor interprovincial con un mayor volumen de toneladas transportadas por kilómetro es el Asturias-Valencia, merced al movimiento de bovinas de Arcelor desde Trasona a Sagunto. Está cifrado en cerca de 900 toneladas y se realiza en la actualidad por la centenaria línea de Pajares, por donde también salen los tráficos regionales para las térmicas leonesas. Un informe elaborado hace unos años para la ejecución del eje ferroviario Cantábrico-Mediterráneo ya justificaba en parte la puesta en marcha de ese itinerario en la captación de los 17 trenes semanales de Arcelor entre Asturias y la capital levantina.
El plan de vías que dejó en licitación el gobierno de Mariano Rajoy, que no ha sido adjudicado pero que sigue en vigor, plantea solucionar el tráfico de mercancías por la Variante con la implantación de un triple hilo en el túnel derecho del túnel, un sistema que aúna el ancho estándar y el ibérico, permitiendo compatibilizar el tránsito de trenes de carga, de los Alvia y de los AVE. El otro tubo, según el planteamiento del PP, se equiparía en ancho estándar, lo que, de momento, veta a los mercancías.
La alternativa que tiene ahora en estudio Fomento, desvelada por LA NUEVA ESPAÑA, permite el tránsito de los trenes de carga por los dos túneles, ya que mantiene el triple hilo en el derecho y sustituye el estándar por el ibérico en el derecho.
