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Casi la mitad de la inversión presupuestada para la Variante desde 2015 quedó sin gastar

El AVE a Galicia recibió el triple de fondos que el asturiano de 2013 a 2017, pero el paso de la Cordillera aún es la tercera línea con más financiación

Casi la mitad de la inversión presupuestada para la Variante desde 2015 quedó sin gastar

Cuando hablan de la variante de Pajares, los Presupuestos Generales del Estado son una guía meramente orientativa, una hoja de ruta sin ataduras de cumplimiento. El recuento de la inversión en alta velocidad, recién actualizado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a petición del Tribunal de Cuentas, calcula los fondos recibidos por el paso bajo la Cordillera en algo menos de 292 millones de euros de 2015 a 2017 y en alguno más de 563 si se empieza a contar desde 2013. Ese desembolso de apariencia voluminosa representa un 6,86 por ciento del total de lo gastado en la red española de alta velocidad en seis años y no resiste la comparación ni con el 22 que ha recibido el AVE a Galicia, ni con el 19 que suman los tramos del Corredor Mediterráneo ni con las previsiones inversoras de los sucesivos ejercicios presupuestarios. La distancia que separa los presupuestos de la realidad ha dejado sin gastar casi la mitad, un 48 por ciento, de lo programado de 2015 a 2017 y un 34 de lo prometido de 2013 en adelante.

Eso supone que de cada euro de los tres últimos presupuestos han llegado efectivamente a la vía unos cincuenta céntimos. O que en esa cuenta está la traslación a las facturas de los problemas financieros y políticos, de voluntad inversora y de enfrentamiento entre partidos, que han sido últimamente el lastre de esta enorme obra de ingeniería muchas veces retrasada que en el mejor de los casos va a consumir en equipar los dos túneles más del doble del tiempo que en calarlos. El Tribunal de Cuentas incorpora a su informe de fiscalización al Adif el desglose de la inversión en alta velocidad por corredores y ejercicios presupuestarios, de los 8.209 millones desembolsados desde 2013. Ahí se ve la distribución de los esfuerzos, la abrumadora concentración de la inversión en la integración del AVE en Galicia -la línea Olmedo-Lubián-Orense ha consumido 1,8 millones en seis años, más del triple que la Variante y casi una cuarta parte del gasto total- o la porción que se lleva el macroproyecto de Corredor Mediterráneo, un 19 por ciento en la suma de siete de sus tramos de Andalucía a Cataluña. La Variante está lejos, pero inmediatamente por detrás. A pesar de haber recibido menos de siete de cada cien euros invertidos y aun con su disonancia presupuestaria, la vía de ingreso del AVE en Asturias es la tercera con más aprecio financiero del Estado, sólo por detrás de la que da acceso a Galicia y del tramo de conexión de Granada con el Corredor Mediterráneo. Hay que tener en cuenta, eso sí, la situación de cada línea al llegar al periodo estudiado, o que en 2013 la magna obra de 3.500 millones de euros tenía la labor de calado hecha, aunque luego se haya retrasado sobremanera en el tendido de las vías.

Un vistazo a la evolución de la inversión reciente revela que tras la sequía que siguió al final de las labores de calado de los túneles, y que duró hasta 2013 -en ese ejercicio la Variante recibió setenta millones, menos de un cuatro por ciento del total nacional y cincuenta millones menos de lo presupuestado-, la afluencia de fondos se recuperó en 2014 (201 millones) y 2015 (142), para volver a caer en 2016 (59). En 2017, con el rebrote de la controversia política alrededor del tipo de vías que deben llevar los túneles y la polémica por la exigencia de Foro de la apertura directa de los tubos con vías de ancho estándar, la Variante recibió 89,6 millones. El presupuesto había prometido casi 129.

El informe del Tribunal de Cuentas, por lo demás, concluye abroncando al Adif por el incumplimiento de las seis recomendaciones que le hizo en su dictamen anterior, la fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011-2013. El organismo afea al gestor, entre otros motivos de la quiebra de su confianza, la falta de ajuste entre "las previsiones presupuestarias relativas a las inversiones en infraestructuras" y "las perspectivas de financiación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de los proyectos".

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