"Ya no habrá más retrasos", las obras del AVE a Asturias acabarán en 2021 y la variante de Pajares abrirá al tráfico comercial "en cuanto la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria dé el visto bueno", previsiblemente en 2022. Es el mensaje claro y rotundo del Ministerio de Transportes, que como anteriormente la vicepresidenta del Gobierno, Carmen Calvo, ha lanzado una llamada a la tranquilidad. Los previsibles recortes en las inversiones pendientes de la alta velocidad para pagar la factura de los gastos ocasionados por la pandemia de covid-19 no afectarán a la variante de Pajares, en la que ya se habían gastado el 1 de enero de este año 3.683 millones de euros (el 97,2 por ciento del total previsto, 3.789 millones) y en la que, por lo tanto, únicamente queda pendiente de ejecutar el 2,8 por ciento de la obra, lo que supone una inversión de unos 106 millones.
Estas cifras revelan que la variante de Pajares es la obra de alta velocidad española más cercana a su finalización de las 14 que están en la actualidad en marcha y cuya inversión global asciende a 32.410 millones de euros, de los cuales aún restan por ejecutar 12.367 millones, el 38,2 por ciento. Una cifra a la que aún habría que añadir los 12.106 millones de euros que costarían las trece obras AVE aún no iniciadas o en las que únicamente se han elaborado estudios e informes preliminares.
La suma de ambas cantidades revela que el Gobierno central aún tendría que gastar 20.144 millones de euros para completar las líneas de alta velocidad proyectadas, cuyo coste total estimado se eleva a 44.517 millones. Es precisamente la elevada cuantía de los proyectos pendientes la que ha llevado A la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) a emitir un informe en el que aconseja revaluarlos.
Sí podría verse afectada por los recortes un obra que afecta directamente a Asturias, la línea de alta velocidad (LAV) Venta de Baños-Palencia-León, en la que se han gastado ya 1.093 millones, pero aún quedan pendientes trabajos (por ejemplo la duplicación de algunos tramos) por un valor estimado de 351 millones, lo que supone el 24,3 por ciento del total previsto.
Después de la Variante, el proyecto de alta velocidad más cercano a su conclusión es el tramo Santiago-Vigo, del Eje Atlántico, en el que el 1 de enero del año pasado, según las cuentas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), ya se habían gastado 876 de los 941 millones que costará la obra, lo que implica que aún estaba pendiente el 6,9 por ciento de la inversión. El tramo Tarragona-Vandellós, en el Corredor Mediterráneo, es la tercera obra más avanzada de la alta velocidad española, pues el 1 de enero de 2019 se habían gastado 328 de los 357 millones en los que se presupuestó la ejecución del proyecto, lo que significa que estaba pendiente el 8,1 por ciento del trabajo.
Las demás obras AVE españolas están aún muy lejos de su conclusión, y podrían verse afectadas por los recortes que planea el Gobierno español para los próximos ejercicios. Entre esas líneas, además de Venta de Baños-Palencia-León, figuran la línea de alta velocidad (LAV) Levante (16,3 por ciento de la inversión pendiente), el tramo Olmedo-Lubián-Orense del AVE a (Galicia 16,4), Boadilla-Granada (24,3), la conexión Chamartín-Atocha-Torrejón de Velasco (25,1), y ya con un grado de ejecución pendiente mucho más elevado, Valladolid-Burgos-Vitoria (55,5 por ciento pendiente), Vitoria-Bilbao-San Sebastián (58,2), Vandellós-Valencia (62,7), Madrid Extremadura (65,1) y Murcia-Almería (76,8).
El Ministerio de Transportes, en todo caso, intentará que los recortes, "de haberlos", afecten "lo menos posible" a las obras en marcha y, según señalaron fuentes de la Administración central, podrían "centrarse más" en las líneas no iniciadas, entre las que figuran la conexión de la Y vasca con Zaragoza, la variante de Orense, el AVE a Cantabria, los tramos Orense-Vigo por Cerdedo y Sevilla-Huelva y el túnel pasante de Valencia.
Las fuentes consultadas reconocieron que el AVE a Asturias debe seguir siendo "una prioridad", porque no es estrictamente una obra de alta velocidad, sino una obra que viene a sustituir un trayecto obsoleto, la rampa de Pajares, construido en el siglo XIX y que es "impropio de estos tiempos". La Variante permitirá no solo llevar el AVE a Asturias, sino agilizar el tráfico de mercancías (la región encabeza varios rankings nacionales en este apartado) y posibilitar, por ejemplo, que determinados trenes no tengan que "partirse en dos" entre Pola de Lena y Busdongo (León) y para superar la elevada pendiente de la rampa, en la que existen tramos con la velocidad máxima limitada a 30 kilómetros por hora.
La variante de Pajares responde a la promesa lanzada y en los años sesenta del siglo pasado por los dirigentes del Gobierno español ya en los años sesenta del siglo pasado de abrir un salida ferroviaria a la Meseta alternativa a la rampa. Ya entonces, hace sesenta años, varios informes del Ministerio, entonces denominado de Obras Públicas, reconocieron que el viejo trazado decimonónico estaba obsoleto y que resultaba necesario o acometer una reforma integral o construir una nueva alternativa para cruzar la cordillera.
En la actualidad restan por ejecutar varias obras en la Variante, la más importante, la de las instalaciones de protección y seguridad en los túneles de la Variante, del tramo La Robla-Pola de Lena, adjudicada hace unas semanas por un importe de 64,3 millones. También se adjudicó hace poco más de un mes por 12,8 millones, para la ejecución de la línea aérea de contacto y los sistemas asociados del tramo La Robla-Campomanes.
El contrato de mayor volumen, la ejecución de las instalaciones de protección y seguridad en los túneles de Pajares, Pontones, Vega de Ciego y Pico de Siero, ha sido adjudicado a la unión temporal de empresas (UTE) formada por Alstom Transporte, Indra Sistemas y Constructora San José, con un plazo de ejecución estimado de 18 meses, lo que sitúa el fin de la construcción de la nueva conexión ferroviaria con la Meseta en el año 2022, tal y como avanzó LA NUEVA ESPAÑA el pasado mes de marzo.
