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Objetivo, acabar con el aislamiento de Asturias: 32 años de un dictamen clave sobre la Variante

El Consejo Económico y Social subrayaba el 31 de mayo de 1989 la necesidad de poner fin al “estrangulamiento histórico” de la región

Uno de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares.

Uno de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares.

El trazado ferroviario por la rampa de Pajares está “totalmente obsoleto” y supone un “cuello de botella” que debe eliminarse para acabar con el “estrangulamiento histórico” que sufre Asturias. Así que la variante de Pajares es una obra “básica y prioritaria” para “corregir la situación de aislamiento” de Asturias”, ya que resulta “evidente que el potencial de desarrollo de una región está ligado directamente a sus posibilidades de comunicación con el resto del territorio nacional”.

El 31 de mayo de 1989 fue un día clave para la Variante. Ese día, el Consejo Económico y Social del Principado de Asturias, organismo de participación y consulta en materia socioeconómica y laboral desaparecido en 2017, emitía un dictamen que dejaba clara la necesidad de construir la Variante, porque lo contrario supondría eternizar la “discriminación” que sufría Asturias en materia de comunicaciones.

Los precedentes no eran halagüeños. El Gobierno de Adolfo Suárez había aprobado en 1980 la remodelación integral del trazado ferroviario entre León y Gijón, pero, tras haberse estudiado 62 posibles itinerarios y haberse iniciado la redacción del proyecto de construcción, una de las primeras decisiones del Gobierno de Felipe González, en diciembre de 1982, fue desechar la Variante, al considerar que la inversión, cifrada entonces en 38.400 millones de pesetas (unos 230 millones de euros), no se justificaba por el volumen de tráficos existente.

La decisión levantó ampollas en Asturias. El PSOE recibió severas críticas y se organizaron movilizaciones ciudadanas. Pero los socialistas se mantuvieron firmes: dejaron la Variante fuera del Plan del Transporte Ferroviario, aprobado en 1987, y votaron en solitario en contra del proyecto en la Junta General el 26 de julio de 1988, pese que existía un documento del Principado titulado “Estrategia de comunicaciones” que consideraba el proyecto “de máxima prioridad”.

Entonces intervino el Consejo, que, tal día como hoy hace 32 años, concluyó que era “necesaria para el desarrollo futuro de Asturias, y para la inserción de la región en el sistema ferroviario nacional y europeo, en pie de igualdad con otras regiones, la construcción de una variante que, a través de Pajares, dé solución al tradicional estrangulamiento en las comunicaciones ferroviarias de Asturias y asegure unas condiciones de velocidad, fiabilidad, seguridad y coste indispensables para la adecuada integración de la región en la nueva generación del transporte por ferrocarril”.

El Consejo subrayaba que las posibilidades de comunicación de Asturias estaban muy limitadas por un trazado (Pola de Lena-La Robla, 83 kilómetros de recorrido) que tenía –aún tiene– 148 curvas, 79 de ellas de radio inferior a los 300 metros; 86 túneles que suman el 34,4% de la longitud total; 12 pasos a nivel; una pendiente mayor de 15 milésimas en el 77,25% de su longitud, 10 puentes; una severa limitación de la velocidad máxima (para el tren más rápido se situaba entonces entre 70 y 85 kilómetros por hora); tiempo de viaje excesivo, con velocidades comerciales de entre 49,80 y 63,85 kilómetros por hora (en la actualidad es aún menor, no llega a los 45 kilómetros por hora); vía única sin posibilidad de duplicarla; problemas de mantenimiento y seguridad por su antigüedad y por las características del drenaje y la plataforma de los túneles…

Las consecuencias de todo ello eran, según recoge el dictamen, que los tráficos de mercancías y pasajeros se veían penalizados en más de una hora de “tiempo real” entre León y Gijón.

El dictamen achacaba a las deficientes comunicaciones con los “centros de consumo nacionales” buena parte de la culpa de que se hubiera truncado “la consolidación del tejido industrial, al no diversificarse suficientemente”. La ausencia de una comunicación fluida a través de Pajares actuó como “factor desalentador de la industria transformadora en zonas próximas a los grandes complejos siderometalúrgicos”.

Añadía que disponer de un sistema de comunicaciones ferroviarias “rápido, fiable y flexible” constituye “un requisito indispensable para poder aprovechar al máximo el potencial de los puertos de Gijón y Avilés, mediante la captación de nuevos tráficos, y para rentabilizar los abundantes recursos turísticos existentes en Asturias, y que, hasta ahora, han sido poco explotados”.

Además, subrayaba que con la rampa de Pajares resulta “imposible plantearse la conexión con los TGV y con las líneas de acceso directo a Europa” (España se había incorporado a la Unión Europea tres años atrás). Y sentencia: “De ahí que la única alternativa posible sea la construcción de un nuevo acceso a la Meseta por la variante de Pajares”.

Pese a que la demanda del Consejo fue desoída por el Gobierno español y por el PSOE, que llegó a votar en contra de la Variante otras tres veces y a abstenerse dos, tanto en la Junta como en el Congreso, la presión ejercida desde Asturias llevó a los socialistas a encargar en 1990 un nuevo estudio de viabilidad de la Variante y, en 1994, a incluirla en el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 (PDI), aunque como “actuación complementaria” a ejecutar una vez concluido el eje Madrid-Valladolid (túneles de Guadarrama).

Solo en julio de 1997, ya con el PP en el poder y tras una proposición de ley de IU, el Ministerio de Fomento (hoy de Transportes) licitó la asistencia técnica para redactar el estudio informativo de la Variante y, cuatro meses más tarde, el Gobierno modificaba el PDI para incluir la Variante, dándole “la mayor prioridad”.

31 de mayo de 1989

El Consejo Económico y Social de Asturias juzga la Variante “necesaria para el desarrollo de Asturias y para la inserción de la región en el sistema ferroviario nacional y europeo, en pie de igualdad con otras regiones”.

17 de mayo de 2002

Medio Ambiente formula la declaración de impacto del proyecto de la Variante, que se publica en el BOE 13 días después.

17 de mayo de 2013

El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, anuncia que en julio de 2013 se licitará el equipamiento que permitirá la entrada en servicio provisional en ancho ibérico de uno de los túneles de la Variante para tráfico mixto.

27 de mayo de 2020

Adif adjudica por segunda vez el contrato de las obras civiles exteriores de la Variante, por 10,3 millones. Lo había adjudicado en 2015, por 3,6 millones, pero se rescindió sin haber comenzado las obras.

27 de mayo de 2021

Adif licita por 16,28 millones la adecuación de accesos, evacuación e instalaciones de protección y seguridad en los túneles. El plazo de ejecución estimado es de 14 meses.

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