Soplaban malos vientos ferroviarios para Asturias en el verano de 1988. El Gobierno de Felipe González había desechado la construcción de la variante de Pajares, ideada por el centrista Alejandro Rebollo, y que ya contaba con proyecto de construcción y estudios geotécnicos. El malestar que suscitó en Asturias la defenestración de la Variante de los planes nacionales ferroviarios tuvo su reflejo en la Junta General los días 26 y 27 de julio de ese año. Durante un largo debate sobre infraestructuras, el Parlamento plantó cara al Gobierno de España y exigió el “rescate” de la Variante, al considerarla “indispensable” para el futuro de Asturias. Fue el primer paso para la “resurrección” del proyecto.
La Junta General del Principado había encargado a la Comisión Especial de Comunicaciones y Transportes de Asturias un informe sobre las necesidades de la región en materia de infraestructuras. El resultado fue una larguísima lista de reclamaciones, entre las que figuraba la variante ferroviaria de Pajares, un proyecto considerado “de máxima prioridad”.
El debate fue largo y apasionado. Intenso. Se prolongó durante seis horas, divididas en dos jornadas. Y la variante de Pajares fue protagonista principal en ambos casos. Las posiciones quedaron meridianamente claras desde el primer momento. La oposición, que integraban Alianza Popular (AP), Centro Democrático y Social (CDS) e Izquierda Unida (IU), exigía rescatar el proyecto ferroviario a la Meseta.
El partido mayoritario, el PSOE, respaldaba los argumentos del Gobierno central al desechar la Variante. Eran: que la rampa no estaba saturada de tráfico, que la circulación de mercancías había disminuido notablemente en los años anteriores, que Pajares sólo sumaba el 0,5 del total nacional de pasajeros, que los escasos recursos económicos debían dedicarse a otros proyectos que afectaban a mayores tráficos, que existían dudas sobre su viabilidad técnica, y, en definitiva, que su necesidad no estaba justificada.
Había otra razón más, que el PSOE defendió con convicción aquellos días de julio: consideraba “prioritaria” una buena salida ferroviaria hacia el Este, hacia el País Vasco y Europa. Había argumentos de peso, pues la reciente entrada de España en la Comunidad Europea (el 1 de enero de 1986) auguraba, según los socialistas, un incremento de las relaciones comerciales con el resto del continente, a través de Francia. Pero los argumentos del consejero de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, Juan Ramón Zapico, no convencieron a la oposición.
De tal manera que, con algunos matices secundarios, hubo acuerdo en absolutamente todo… excepto en la Variante de Pajares, un proyecto cuyo coste se estimaba entonces en 57.800 millones de pesetas; esto es, 347,4 millones de euros, menos de la décima parte del coste final estimado en la actualidad: 3.845 millones de euros.
Entre la interminable lista de propuestas y reclamaciones al Gobierno central figuraban algunas que se hicieron realidad, como la autovía del Cantábrico, el desdoblamiento total de la autopista del Huerna o la ejecución de la autovía Oviedo-Campomanes. Pero también muchas que nunca se cumplieron, como la eliminación o abaratamiento progresivo del peaje de la autopista del Huerna; la transformación del ferrocarril de Feve Oviedo-Santander-Bilbao en ancho Renfe; el desarrollo de una “adecuada comunicación” con la Meseta por Tarna y Leitariegos; el establecimiento y desarrollo de aeródromos, puertos deportivos y helipuertos; o el establecimiento de una línea aérea de tercer nivel para las comunicaciones por la cornisa cantábrica.
Los centristas defendieron con uñas y dientes “su” proyecto. Así, el diputado Alfonso Román López exigía no demorar el “rescate” de la Variante, porque de lo contrario “Asturias se presentará en el año 2000 aislada de los tráficos claves y condenada a un declive irreversible”.
El consejero Zapico replicaba: “Casi todas las argumentaciones que aquí se han dado han estado girando en torno a un proyecto, la variante de Pajares, sin cuya ejecución parece que Asturias puede quedar sumida en el subdesarrollo y en la desertización, conclusión que creo desproporcionada”.
El resultado de todo ello fue que hubo que votar por separado, uno por uno, todos los proyectos recogidos en el informe. Y que no hubo acuerdo sobre la nueva salida ferroviaria a la Meseta: los diputados socialistas votaron en contra de trasladar al Congreso de los Diputados la exigencia de la Junta General y de exigir la inclusión de la Variante en los planes ferroviarios nacionales. Pero perdieron la votación, al votar a favor la oposición en bloque.
No obstante, el Gobierno del Principado hizo suya la propuesta, pese a que era partidario de una salida de vía ancha hacia el Este. El presidente autonómico, Pedro de Silva, cerró aquel histórico debate resaltando el “sentimiento agridulce” que le quedaba. Pues aunque hubo un “altísimo grado de acuerdo, cercano al cien por ciento entre todos los grupos de la Cámara en cuanto a cuál es la estrategia de comunicaciones que Asturias necesita”, formalmente la Junta no fue capaz de alcanzar “un acuerdo unánime”.
De Silva se lamentaba al estimar que esa circunstancia “debilita la posición negociadora de Asturias”. Pero fue claro en su manifestación final: “La Cámara ha formado una voluntad, y, tal como nos habíamos comprometido, el Gobierno está obligado a asumir esa voluntad, y el Gobierno asume esa voluntad. En el único punto en el que ha habido una discrepancia real, también. En consecuencia la salida al Este, señoras y señores diputados, queda archivada”.
