Definitivamente, no habrá AVE Cantábrico: ni hay demanda, ni sería rentable. La línea de alta velocidad que durante años defendieron con ahínco diferentes gobiernos de Galicia y Asturias para conectar con Europa por el País Vasco, y que anunció a bombo y platillo el Gobierno de José María Aznar en 2003, está definitivamente descartada. Al menos lo está para el Gobierno de Pedro Sánchez. Lo deja muy claro el Ministerio de Transportes, al señalar que resulta necesario “repensar la estrategia futura” sobre la alta velocidad en España, “racionalizando las inversiones y buscando una mejor eficiencia general del sistema”. En otras palabras, la red de alta velocidad en servicio y en construcción ya abarca “los itinerarios de mayor demanda potencial del país” y “puede ser aprovechada por muchos otros destinos sin tener que acudir necesariamente a soluciones de máximos, mediante mejoras y adecuaciones de líneas existentes”.
Esta nueva planificación, expresada a través de la revista especializada “Mitma”, hará que el Ministerio pase de estar centrado en la provisión de infraestructuras a planificar la movilidad en su conjunto. El nuevo paradigma se plasmará en una planificación de infraestructuras basada “en estrictos criterios técnicos y socioeconómicos”, de manera que cualquier actuación que se proponga en materia de alta velocidad debe estar precedida, “como requisito imprescindible, de un estudio funcional o de viabilidad que analice sus costes y beneficios sociales y que determine si es conveniente su desarrollo desde el punto de vista del interés general de la sociedad”.
Quedan así descartadas nuevas líneas AVE, más allá de las que ya están en construcción o proyectadas. La variante de Pajares, por lo tanto, seguirá adelante y, salvo nuevos imprevistos, abrirá al tráfico a finales del año que viene.
Todo indica que también seguirá adelante la línea que unirá la “Y” ferroviaria vasca con Pamplona, desde Vitoria. Esta conclusión se infiere del anuncio del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de que el futuro “bypass” de Olmedo, en Valladolid, no solo servirá para enlazar en ese punto las líneas AVE Madrid-Galicia, Madrid-Asturias y Madrid-PaísVasco, sino también para conectar con Barcelona. Dado que en con la red en servicio y en construcción la única forma de llegar en AVE a Barcelona desde Galicia, Asturias o el País Vasco es llegando hasta Madrid, resulta obvio que Adif pretende seguir adelante con el tramo de alta velocidad Vitoria-Pamplona, cuyo estudio informativo se expuso al público en enero de 2018.
Transportes recoge en el informe publicado en su revista que la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) ha cifrado en más de 55.000 millones de euros lo ya invertido en alta velocidad en España, y ha estimado que para llegar a la previsión del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITIVI) haría falta construir otros 5.654 kilómetros, con una inversión adicional de 73.000 millones.
Pero, según las estimaciones del Ministerio, la ganancia de demanda global que esta inversión adicional supondría, respecto a la estimada con la red prevista a corto plazo (una vez puestas en servicio las líneas con obras avanzadas, como las de Galicia, Asturias y varios tramos del corredor Mediterráneo) apenas llegaría a un 20 por ciento adicional. Traducido: no serían rentables y, por lo tanto, no se construirán.
Entre esas líneas que quedan definitivamente desechadas figura el AVE Cantábrico, entre Ferrol y Bilbao, que supondría la remodelación integral de la actual línea de ancho métrico (Feve). Fue la solución que planteó el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo en 2017 al Gobierno de Mariano Rajoy. Queda también desechada la propuesta de una vía de altas prestaciones de La Robla (León) a Bilbao, que nunca obtuvo eco en el Ministerio.
La alta velocidad española suma 3.402 kilómetros, pero su uso es “muy reducido”
La red de alta velocidad española suma ya 3.402 kilómetros. Y hay otros 1.000 en construcción. Es la segunda más larga del mundo, tras la china, y por delante de las de países mucho más poblados, como Japón, Francia o Alemania. El Ministerio critica en su revista “Mitma” todos los planes ferroviarios aprobados en España en las últimas décadas por su inconcreción y porque no incluían “análisis sistemáticos y homogéneos de la rentabilidad socioeconómica de las actuaciones propuestas ni una priorización de las mismas”. En teoría se construyeron líneas AVE a sabiendas de que no iban a ser rentables por unos supuestos “beneficios sociales”. Pero, como recoge la revista, los beneficios sociales son “proporcionales a la demanda de la infraestructura”. Y en comparación con otros países el uso de la red española es “muy reducido”, debido, principalmente, “a que la población y la movilidad son menores”, señala Transportes. “Si en Japón la alta velocidad tiene más de 400 millones de usuarios al año y en Francia más de 100, en España no llega a 40 millones, con una red más extensa”, resalta el Ministerio. Ademas, según un informe de la AIReF sobre evaluación de inversiones en infraestructuras del año 2019, la red española de alta velocidad tiene un ratio de uso de algo más de 5.000 pasajeros por kilómetro de red, una cifra muy alejada de los datos de Italia, Francia, Alemania o China, todos ellos en el entorno de entre 16.000 y 20.000, o los más de 33.000 de Japón. El Ministerio tiene claro que ninguna línea que en la actualidad no esté ya en servicio o en construcción se acercará a esos 5.000 pasajeros por kilómetro. Luego ninguna de ellas, tampoco el AVE Cantábrico, reportaría beneficios sociales. Algunos estudios, como uno de FEDEA de 2015, han concluido que ninguna línea de alta velocidad española es rentable. Otros informes apuntan que sí lo es Madrid-Barcelona, que se liberalizó el pasado 14 de diciembre junto con los corredores de Levante (Valencia y Alicante) y Sur (Sevilla y Málaga). La primera alternativa “low cost” a Renfe, Ouigo, empezó a funcionar en mayo.
