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Los trenes que testan ahora el AVE a Galicia iniciarán en otoño las pruebas en la Variante

“Todavía no hay fecha concreta porque los ensayos deben programarse para que interfieran lo mínimo posible en las obras”, señala Adif

El tren laboratorio Séneca, durante el recorrido que realizó el 13 de abril pasado entre Pedralba (Zamora) y Taboadela (Orense). | FDV

Las primeras pruebas de circulación se realizarán en la variante ferroviaria de Pajares “a lo largo de este segundo semestre del año”, con los mismos trenes que ahora testan el trazado del AVE a Galicia. Los ensayos comenzarán con la “auscultación geométrica de vía”, indicaron fuentes de Adif. “Todavía no hay fecha concreta para el inicio de las pruebas, porque deben programarse, entre otros condicionantes, de forma que interfieran lo mínimo posible con los trabajos que se están desarrollando”, añadió el departamento que capitanea María Luisa Domínguez. En todo caso, antes de iniciar la circulación en pruebas debe concluir la instalación de la línea aérea de contacto (catenaria), que aún se está ejecutando. El Ministerio ha fechado el final de la instalación de la catenaria “en el otoño”.

En la auscultación geométrica de vía se medirán directamente en la Variante, con trenes especialmente preparados, parámetros como la nivelación longitudinal, el peralte, el alabeo y el ancho de vía. A continuación se realizará la que en el argot ferroviario se denomina “auscultación dinámica de vía”, en la que se registra la respuesta del vehículo al interaccionar con la vía, midiéndose las distintas aceleraciones percibidas en su interior, para conocer los defectos que afectan al confort de la marcha.

En Asturias se realizarán los mismos ensayos que se están ejecutando en la actualidad en el AVE a Galicia. Y con los mismos trenes. Los convoyes de prueba habían empezado a circular entre Zamora y Pedralba en enero de 2019 y, según anunció en su día Adif, iban a concluir la tarea a finales de ese mismo año. No fue así y el tramo, de 110 kilómetros, 14 viaductos y 9 túneles, acabó inaugurándose en diciembre de 2020.

En el tramo siguiente del AVE a Galicia, el último, que une Pedralba y Orense, los trenes de prueba empezaron a maniobrar el pasado mes de abril. Se están utilizando el tren laboratorio Séneca y convoyes Talgo de la serie 730, con los que Adif inició la primera fase de las pruebas del sistema de control de tráfico y protección del tren ERTMS Nivel 2 (el sistema de gestión de tráfico más avanzado que existe en la actualidad), que “aumentará la capacidad, fiabilidad y disponibilidad de las instalaciones, permitiendo una explotación más eficiente del tramo”, según Adif. Es el mismo sistema que se instalará en la Variante.

Obras de la variante de Pajares a la altura de Sotiello. SILVEIRA

El dispositivo desplegado en el tramo Pedralba-Orense es un sistema interoperable de supervisión permanente del tren, según el estándar europeo. La comunicación entre las instalaciones de vía y los equipos embarcados en los trenes está basada en el sistema radio GSM-R (digital inalámbrico), que provee a los trenes de radiotelefonía y línea de datos.

La circulación del Séneca estuvo precedida por un tren diésel BT, que circuló a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, al tiempo que realizaba auscultaciones de vía y catenaria. Pero el Séneca, que también se utilizó en las pruebas del AVE a Granada, fue el primero en realizar un recorrido completo de ida y vuelta con las condiciones propias de un tren de alta velocidad, simulando un viaje comercial pero sin pasajeros. Y a 300 kilómetros por hora.

Esa será una de las diferencias entre las pruebas que se realizan en Galicia y las que se ejecutarán en la variante de Pajares: en la comunidad vecina se realizan para velocidades comerciales de hasta 300 kilómetros por hora, mientras que en los túneles asturleoneses la velocidad máxima teórica será de 180 kilómetros por hora, aunque se harán pruebas por encima de ese límite. Sin embargo, al menos en un primer momento, entre León y Pola de Lena no se podrán superar los 160 kilómetros por hora en la mayor parte del recorrido debido a la implantación de las vías de tres raíles (triple hilo) y los numerosos desvíos, en los que resulta obligado reducir notablemente la velocidad. La velocidad y los tiempos de viaje, no obstante, serán completamente homologables al resto de servicios de alta velocidad en España, e incluso superiores a los de varios trazados AVE europeos.

La primera fase de las pruebas entre Pedralba (Zamora) y el cambiador de ancho de Taboadela (Orense), con 104 kilómetros de longitud, 32 viaductos y 31 túneles, estuvo por la probatura de la ingeniería del ERTMS en un laboratorio. También se realizaron previamente las ingenierías, y las pruebas de concordancia correspondientes a los enclavamientos electrónicos, así como a los centros de regulación y control de alta velocidad y al control de tráfico centralizado (CRC/CTC), para la supervisión a distancia del sistema desde los puestos de mando.

Tras las pruebas del ERTMS Nivel 2 comenzaron los denominados “recorridos de fiabilidad”. También se realizaron pruebas de carga dinámicas en estructuras, auscultación ultrasónica y amolado de carriles, auscultaciones geométricas y dinámicas de vía y catenaria, así como pruebas de concordancia de las instalaciones de seguridad. Asimismo, hubo verificaciones de aislamiento de la catenaria y ensayos en los centros de autotransformación, de telecomunicaciones fijas y móviles GSM-R y de los equipos instalados en los túneles.

Si no hiciera falta repetir alguna prueba o realizar ajustes, la circulación en pruebas en el AVE a Galicia podría finalizar en un mes. En caso contrario, el plazo podría ser mucho mayor (en el AVE a Granada se prolongó durante 18 meses). En todo caso, la autorización para la circulación comercial corresponde a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Y ese permiso no siempre llega inmediatamente después de finalizadas las pruebas de circulación.

El Ministerio de Transportes, no obstante, ha anunciado que la circulación comercial comenzará en el tramo Pedralba-Orense “en el segundo semestre de este año”. El departamento que encabeza Raquel Sánchez, por el contrario, sostiene que resulta “imposible” poner fecha al inicio de la circulación comercial en el AVE a Asturias, al desconocer cuándo llegará la autorización de la AESF.

El último objetivo que se había marcado hasta ahora el Ministerio era que el primer tren de alta velocidad llegara a Asturias antes de que concluyera 2022, con 12 años de retraso sobre el calendario inicial. Pero hace unos días, la delegada del Gobierno, Delia Losa, indicó que el AVE a Asturias podría demorarse hasta “el primer semestre de 2023”. No dio más explicaciones. Las pedirá el Gobierno del Principado al Ministerio de Transportes durante el encuentro que sus dirigentes mantendrán el próximo mes de septiembre.

La variante de Pajares, proyectada en los años ochenta del siglo pasado, comenzó a ejecutarse en 2004, con la idea de acabarla en 2010. El coste actual estimado de la obra asciende a 3.845 millones de euros, casi el doble de lo estimado en 2004. El grado de ejecución de la obra se sitúa muy cerca del 97 por ciento, por lo que restan trabajos por valor de algo más de 115 millones de euros. Algunos de estos trabajos continuarán después de iniciada la circulación en pruebas, dado que, según Adif, no influirán en el avance de los trenes.

Las obras de la Línea de Alta Velocidad (LAV) León-Asturias han sido cofinanciadas por fondos procedentes de la Unión Europea que suman 521,5 millones de euros y que resultaron determinantes para impulsar el proyecto. En concreto, dentro del período 2000-2006, las obras de plataforma de los túneles de Pajares recibieron ayudas del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo Integrado de Castilla y León y del Programa Operativo Integrado de Asturias, con un importe que asciende a 284 y 107,9 millones de euros, respectivamente.

Por su parte, los estudios y proyectos fueron cofinanciados con una ayuda comunitaria de 3,2 millones de euros procedente de las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte). Y dentro del periodo 2007-2013, las obras de plataforma de los subtramos La Robla-Túneles de Pajares y Túneles de Pajares-Pola de Lena, fueron cofinanciadas por el Fondo de Cohesión, dentro del programa operativo Fondo de Cohesión-FEDER, con una ayuda de 126,4 millones de euros.

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