Desde 1969, la red española de autopistas de pago ha ido repartiendo “condenas” de duración variable sobre el mapa de carreteras de la Península y con el tiempo, después de varias ampliaciones, ha acabado por concentrar en el Noroeste las tres más largas, el trío de peajes con más años de contrato, 75, y además varios de los que más han prolongado sus periodos iniciales de vigencia. En todas estas clasificaciones, y también en las de las tarifas más caras por kilómetro, figura en posiciones destacadas la autopista del Huerna, objeto este verano de la enésima ofensiva política por la rebaja del canon que grava la conexión viaria de Asturias con la Meseta. En la tesis del agravio comparativo pesan la duración del peaje asturleonés –extendido hasta 2050. Son 29 años por encima del plazo inicial, que expiraba en octubre de este año–, y la constancia de que si nadie lo remedia la concesión va a acabar durando en total 75, agotando el máximo legal permitido.
Únicamente tres tramos de toda la red nacional lo han estirado hasta ese límite y todos están en Galicia y Asturias. La autopista del Huerna comparte el agravio con dos gallegas, la recién rebajada AP-9, de Ferrol a la frontera portuguesa, y la “Autopista central de Galicia”, la AP-53 que conecta Santiago de Compostela con el alto de Santo Domingo. No hay más. El periodo de pago pactado es invariablemente más corto en todas las demás, tanto en las que siguen en servicio como en las que han consumido su vigencia, pero mirando desde el Noroeste también tiene su interés comprobar además que el siguiente tramo en uso con más años de peaje es el paso del Guadarrama, el trayecto Villalba-Adanero de la AP-6, con sus 61 años de duración, su finalización prevista en 2029 y su obvia afección muy directa sobre las comunicaciones de Asturias y Galicia con Madrid.
No tendría por qué haber sido así, o no al menos a la vista de la duración inicial de las concesiones. La del Huerna habría caducado dentro de poco más de un mes, en octubre de este 2021, si el Gobierno de José María Aznar y Francisco Álvarez-Cascos no le hubiera añadido 29 años más de vigencia en marzo de 2000. Esa suma, que lleva el peaje hasta 2050, también es la tercera más abultada de España. La recién rebajada “Autopista del Atlántico” gallega es aquí la primera, con 36 años por encima de los inicialmente programados y el final previsto en 2048. Le sigue la AP-68 entre Bilbao y Zaragoza, que se expandió en 31 años y estará vigente hasta 2026.
El Gobierno de José María Aznar y Francisco Álvarez-Cascos prorrogó 29 años el peaje en el año 2000, hasta 2050
Así las cosas, con sus 29 años de prórroga y sus tres cuartos de siglo de concesión total, la conexión asturleonesa llegará a ser en 2048, salvo que medie un rescate poco previsible, la vía de pago más vieja de España. Hay que tener en cuenta, eso sí, que el periodo de concesión empieza a contar en el Huerna desde el año previo al inicio de las obras, 1975, y que el pago se hizo efectivo desde la apertura al tráfico, 1983: hasta 2050 habrán sido pues 67 años pagando.
También es la asturleonesa la segunda vía de peaje más cara de la red estatal, por detrás del tramo Villalba-Adanero e inmediatamente por delante de la del Atlántico, cuyas tarifas acaban de ser rebajadas entre otras razones, reza el decreto que aprueba las bonificaciones, en atención a “la demanda social” y a la constancia de que “el impacto económico” para los usuarios y para la zona que atraviesa la autopista “es muy importante y de no tomar medidas lo será hasta 2048, fecha en la que finaliza el contrato concesional…”. Son argumentos parecidos a los que podría utilizar Asturias al final de este verano en el que han caducado o se han bajado peajes en distintas zonas de la malla viaria estatal.
Así, de forma inminente, a partir de la medianoche de mañana dejan de ser de pago alrededor de seiscientos kilómetros de autopistas en el Nordeste y el Mediterráneo que han consumido sus periodos de vigencia y la AP-9, otra de las grandes “agraviadas” por la concesión a 75 años, acaba de recibir del Gobierno estatal la “gracia” de la bonificación que suaviza sus tarifas. De ahí que a la estela de este recorte y de aquellas culminaciones hayan vuelto a arreciar las voces que claman contra el canon que grava la conexión asturleonesa. Lo dice el Gobierno del Principado, pendiente de una reunión con el Ministerio programada para la próxima semana en la que Asturias reclamará el uso de los próximos presupuestos del Estado para la ampliación de las bonificaciones del Huerna. Alzan la voz también todos los grupos de la Junta y vuelven igualmente a la carga los usuarios habituales. Esgrimen todos un argumentario comparativo del que hace tiempo que no sale bien parada la autopista entre Asturias y la Meseta.
Hay quien recuerda que Asturias se ha acostumbrado a quedarse al margen de las ventajas sucesivas que han cobrado las autopistas de otras áreas del país, bien por extinción del periodo pactado, bien por decisión del Gobierno. El Ejecutivo del PP rescató en 2018 ocho vías de peaje en quiebra, la mayor parte en el entorno de Madrid y el eje mediterráneo, y casi al mismo tiempo defendió no prorrogar ninguna de las concesiones que vencían en 2021, justo la fecha en la que habría expirado la adjudicación del Huerna sin la ampliación de Aznar y Álvarez-Cascos. La última ofensiva parlamentaria en Asturias se desató en ese momento y ya cristalizó entonces en una iniciativa que recibió el respaldo mayoritario de la Junta para pedir al Gobierno estatal, es evidente que sin éxito, la supresión del peaje. Era marzo de 2018 y todos los grupos, salvo Foro, sumaron sus votos a favor.
Con el PSOE en el Gobierno, el Ejecutivo de Pedro Sánchez decidió no prorrogar los peajes que perdían su vigencia entre 2018 y 2019, primero los accesos al País Vasco (el tramo Burgos-Armiñón) y después los trayectos Sevilla-Cádiz y Alicante-Tarragona. A última hora de mañana, se acaban las concesiones y dejan de ser de pago los sectores de la AP-7 entre Barcelona y La Junquera y Montmeló-El Papiol y el de la AP-2 de Zaragoza a El Vendrell, además de las autopistas dependientes de la Generalitat Barcelona-Montmeló y Mongat-Mataró.
