El elevado precio de transporte marítimo de contenedores, que se ha multiplicado por diez desde que se reactivó la economía tras el frenazo en seco al inicio de la pandemia, se mantendrá al menos durante todo 2022, según asegura el presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Laureano Lourido. Este encarecimiento de los costes que soportan las empresas para sus exportaciones e importaciones es el principal reto que tienen por delante los puertos tras la pandemia, según Lourido, que será uno de los participantes en el Foro de Puertos de Estado del Noroeste, bajo el lema “Nuevos Retos de los Puertos del Noroeste”, que se celebrará el próximo viernes día 10, a las nueve de la mañana, en el salón de actos de la Autoridad Portuaria de Gijón, organizado por LA NUEVA ESPAÑA. Será el primer acto público de Álvaro Rodríguez Dapena como nuevo presidente de Puertos de Estado y en el que participarán los presidentes de las autoridades portuarias de Gijón, Avilés, Vigo, Marín-Pontevedra, Villagarcía de Arosa y Coruña.
Laureano Lourido indica respecto a aumento de los precios del transporte marítimo que, “durante 2022, por lo menos va a seguir así” dado que las empresas que controlan el mercado se encuentran “muy a gusto” con las subidas de precios.
El directivo portuario señala respecto a un problema que está teniendo importantes repercusiones sobre la economía que “esta no es la tormenta perfecta, es la tormenta buscada” de la que están sacando tajada los que controlan el mundo del contenedor, “un mercado controlado bajo mi punto de vista por los navieros, los productores de contenedores y los arrendadores”.
Nueve navieras agrupadas en tres alianzas mueven el 82% de los contenedores del mundo y como ejemplo Lourido pone que han pasado de cobrar 1.800 dólares por el viaje de un contenedor entre occidente y China a 18.200, una cantidad “posiblemente con una tendencia a subir para estas Navidades”.
Otro oligopolio que también está haciendo su agosto son las tres empresas estadounidenses que alquilan el 80% de los contenedores que hay en el mundo y que han incrementado su facturación por encima de un 150% con sólo un incremento del 7% en los contenedores que alquilan.
La tercera pata de esta tormenta son las tres empresas chinas fabricantes del 80% de los contenedores del mundo. En 2020 cobraban 1.800 dólares por un contenedor de 6 metros y ahora cobran 3.500.
El origen del incremento de los precios está, entre otras cosas, en que China salió de la crisis antes que los países occidentales, con lo que enviaba más contenedores llenos de los que recibía a lo que se suma la escasez de contenedores porque en 2020 no se fabricaron y se están teniendo que renovar los que se empezaron a poner en el mercado en 2005 cuando empezaron a construirse los grandes buques portacontenedores transoceánicos. La subida del precio del acero tampoco ayuda. A todo eso se sumó el bloqueo del canal de Suez durante una semana por la varada de un barco, que demoró la entrega de unos 400.000 contenedores transportados por 20 buques. ¿Volverán a bajar los precios? “Solamente el mercado les obligará, pero de momento ellos tienen más ventaja que el mercado, con lo cual esto en un año no se arregla”, responde Lourido.
Así como las navieras se han aliado para controlar el mercado, el presidente de El Musel propone incrementar la colaboración entre los puertos del noroeste peninsular. “Los puertos, si no quieren perder eficiencia, no les queda más remedio que colaborar, ya no me atrevo a decir fusionar, pero sí colaborar de una manera mucho más efectiva y no sólo de boquilla”, señala.
Mirada al futuro
El presidente de El Musel plantea levantar la vista para ver que puertos belgas como Amberes o Brujas, “que están a 50 kilómetros de distancia se han fusionando este año”, que puertos chinos han creado una plataforma conjunta, las alianzas entre algunos puertos finlandeses con otros suecos o la reducción de autoridades portuarias en Francia de 50 a 7.
“Antes, los barcos iban a aquellos puertos donde había carga. ¿Qué está ocurriendo últimamente? Que son las navieras las que obligan a la carga a ir al puerto que ellos eligen. Si bien las navieras se han fortalecido por sus uniones o alianzas, los puertos quedan relegados a un eslabón más de la cadena de suministro si no hacen estas alianzas”, por lo que defiende ir por la senda de una colaboración creciente entre los puertos del noroeste peninsular. “Por nosotros solos somos muy poco y todo el Noroeste haríamos una fuerza importante”, agrega.
Para Laureano Lourido los puertos del Noroeste tienen muchas cosas en común y pocas que los diferencian y “compartimos los mismos desafíos y tenemos un área regional muy concreta y hermanada y una demografía muy parecida”.
Algunos de los retos de los puertos, explica también Lourido, están en tierra, y no son sólo completar las infraestructuras de acceso. En ese sentido, alude a una limitación para el transporte de mercancías por ferrocarril. “En otros países como Estados Unidos, Francia o Alemania, tienen composiciones ferroviarias heterogéneas, juntando vagones que llevan chapa con otros con contenedores o vagones tolva, por ejemplo. En España, Renfe sólo lleva composiciones homogéneas; o todo trenes de chapa, o todo trenes de contenedores o todo trenes de tolvas y eso lastra bastante la competitividad. Estoy absolutamente convencido de que tendríamos un tren diario a Madrid, al centro de la península, si pudiésemos llevar dos o tres vagones con contenedores, dos o tres con chapa, dos o tres con harina, por decir algo”, mientras que actualmente esas mercancías tienen que transportarse por camión porque Renfe no mezcla distintos tipos de vagones.
