Diez días. Es lo que resta para que comience la cuenta atrás que finalizará en 2024 con la implantación de peajes en todas las autopistas y autovías de la red estatal. La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, presentará el anteproyecto de ley de Movilidad Sostenible en el Consejo de Ministros del próximo 1 de febrero. A continuación, diseñará el “plan de peajes” gubernamental. El Ejecutivo tiene prisa por dos motivos. Primero, porque necesita cumplir el compromiso que adquirió con la Unión Europea (UE) para recibir fondos covid: cuadrar las cuentas y ajustar el objetivo de déficit con nuevos impuestos. Y segundo, porque pretende separar todo lo posible en el tiempo la tramitación del cobro por uso en todas las vías de alta capacidad de los comicios de 2023 para así aminorar el “coste electoral”. La idea del Gobierno de Pedro Sánchez es tenerlo todo listo para implantar los peajes en las autovías de inmediato si gana las elecciones.
El dinero recaudado se destinará a mantener la extensa red de alta capacidad española y a tapar el “agujero” existente de casi 8.000 millones en la conservación de las carreteras estatales. Pero a esta cantidad hay que añadir el déficit generado por la reversión de varias autopistas, que ronda los 1.000 millones al año por la pérdida de recaudación fiscal y al aumento del gasto de conservación.
Está por determinar qué sistema de pago será el que se implante en España. Se decidirá “en los próximos meses”. El Gobierno se ha limitado a prometer que será “progresivo y homogéneo” para evitar agravios entre territorios. “Equidad territorial, seguridad vial y sostenibilidad ambiental”, son los objetivos señalados por la Ministra, a los que añade “el criterio europeo de quien contamina paga”. Traducido: los coches antiguos, los más contaminantes, pagarán más. No se tendrán en cuenta criterios sociales, solo ambientales, aunque también el Gobierno ha apuntado en alguna ocasión que no se cobraría peaje a los ciudadanos que necesiten transitar por autovías por motivos de trabajo o cualquier otra necesidad.
El Ejecutivo asegura que su intención es implantar una tasa simbólica, que podría situarse en torno al céntimo por kilómetro para los vehículos más modernos. Calcula que con la generalización del pago en las autovías podría recaudar unos 1.500 millones de euros extra al año, aunque la patronal de la construcción y las concesionarias de peajes, Seopan, eleva esa cifra hasta más allá de los 12.000 millones pues ha llegado a proponer tasas de hasta 9 céntimos por kilómetro.
El Gobierno no ha aclarado qué ocurrirá con casos como el del peaje del Huerna, el segundo más caro de la red estatal, que supone una losa para los conductores asturianos. Con la particularidad de que el más gravoso, el que se paga entre Villalba y Adanero, también afecta a Asturias, pues se sitúa en la ruta a Madrid, la más utilizada por los conductores del Principado.
Descartado por el Ejecutivo el rescate de la concesión del Huerna, al considerar que el pago a la adjudicataria tendría que ser multimillonario (obligaría al Estado a desembolsar unos 1.700 millones de euros, según los cálculos de la concesionaria), resta por saber si se compensará de alguna manera la tasa, de tal manera que, una vez generalizados los peajes en toda España, a los usuarios de la autopista asturleonesa les cueste lo mismo el kilómetro que a los de las demás autopistas y autovías estatales.
En cuanto al sistema de pago, básicamente, en Europa se aplican tres fórmulas: el pago por uso (peajes), las viñetas temporales (tarifas planas) y la gratuidad de las vías de alta capacidad y su mantenimiento a través de las cuentas estatales o regionales (como ocurre ahora en España). Al margen de tasas puntuales en algunos puentes y puertos de montaña, hasta dieciséis naciones europeas mantienen todas sus autopistas y autovías libres de pago para los turismos; entre ellas, Alemania, Países Bajos, Bélgica y los países nórdicos, excepto Noruega.
En otro bloque de diecisiete naciones, entre las que figuran España, Francia, Italia, Portugal, Reino Unido y Grecia, al menos una parte de las vías de alta capacidad son de pago. Y diez estados europeos, entre ellos Suiza, Austria, Hungría, Rumanía y Bulgaria, han implantado la viñeta (adhesivo similar al de la ITV que se coloca en el parabrisas), que permite utilizar libremente las autopistas durante un período de tiempo. No hay barreras ni taquillas: un sistema de cámaras capta la matrícula de los vehículos y verifica si la viñeta está al día.
Este último sistema es el que parece gozar de más posibilidades de ser implantado en España a partir de 2024, al menos en un primer momento. La viñeta es una tarifa temporal que varía en función del tipo de vehículo. Existen enormes diferencias en el precio de unos países a otros. La viñeta estatal húngara (hay también pases regionales y por condados) es la más cara del continente: los turismos pagaban el año pasado 11,88 euros por diez días de uso, 16,22 por un mes y 145,72 por trece meses. Claro que esta última cantidad solo daría para cinco viajes de ida y vuelta entre Campomanes y León por la autopista del Huerna, donde el peaje (solo ida) supone este año un desembolso de 13,95 euros en el caso de los turismos.
La viñeta más barata de Europa es la de Rumanía: 3 euros por una semana, 7 por un mes, 13 por tres meses y 28 por un año (precios de 2021). También funcionan con viñeta países como Suiza (44 euros por 13 meses) y Austria (90 euros por un año). En Montenegro la viñeta es en realidad un “impuesto ecológico”, que los residentes pagan al matricular su vehículo y que los visitantes deben adquirir para entrar en el país por 10 euros.
Entre las desventajas de la viñeta (igual que en el caso del pago por uso) destacan que todos los usuarios pagan lo mismo, independientemente de su capacidad económica, y que en todos los países que se aplica aumentó notablemente la utilización de las carreteras secundarias, que presentan una siniestralidad mucho más elevada que las de alta capacidad.
Otra opción que cuenta con posibilidades de implantarse en España, aunque a más largo plazo, es el pago por kilómetro. También en este caso el control podría ser realizado mediante un sistema de cámaras, como ocurre en buena parte de las autopistas de Portugal, donde solo hay que vincular la matrícula a un número de tarjeta de crédito, en la que se hacen los cargos por el uso realizado.
Las pretensiones del Gobierno, apoyadas por las grandes constructoras y las concesionarias de vías de peaje, han cosechado severas críticas por parte de sectores como los transportistas, las asociaciones de usuarios y la oposición. Todos ellos han resaltado que el Estado ya recauda miles de millones de euros a través de los impuestos a los carburantes, de matriculación, de lujo y de circulación. Y exigen que se detraiga de esas tasas e impuestos el dinero necesario para mantener las carreteras.
El Ejecutivo ha prometido que el modelo de peaje será negociado con el sector del transporte por carretera. Este fue uno de los compromisos del Gobierno que posibilitó que el sector desconvocara la huelga que había anunciado para los días 20, 21 y 22 del pasado mes de diciembre.
En su intervención hace unos días durante la toma de posesión de varios nuevos cargos ministeriales, Raquel Sánchez enfatizó que la ley de Movilidad supone la puesta en marcha de los medios necesarios para descarbonizar el transporte, combatir el calentamiento global y mejorar la calidad del aire de las ciudades. Indicó asimismo que la norma prevé aprovechar la digitalización y las nuevas tecnologías para planificar el sistema de transporte y reducir sus impactos, así como colocar a los ciudadanos “en el centro de las acciones y priorizar su movilidad cotidiana”.
El objetivo final es conseguir un país “más sostenible, digital, eficiente e interconectado y ciudades más habitables y más humanas, con transportes más seguros y respetuosos con el medio ambiente”. El Gobierno cree que generalizar los peajes ayudará a conseguirlo.
