El coronavirus tiene la culpa. La pandemia ha puesto patas arriba el sector del transporte aéreo y el anuncio de Vueling de que clausurará el 1 de abril su sede en Asturias, además de las de La Coruña y Madrid, tiene mucho que ver con los impactos del covid y el desplome del número de pasajeros que utilizan el avión. Pero hay quien adivina otras razones y hasta intenciones ocultas. Lo que está claro es que, aunque se mantengan todos los destinos actuales, como ha prometido la compañía, si Vueling cierra, Asturias pierde.
Antes que nada conviene aclarar que la base de Vueling en Asturias era más virtual que real desde hace dos años. Porque ningún avión de la compañía pernoctaba en el aeropuerto de Santiago del Monte desde que en marzo de 2020 se declaró el estado de alarma. Antes de esa fecha, el único avión de Vueling que “dormía” en Asturias era el que viajaba a primera hora de la mañana a Barcelona, pero a partir de aquel momento se invirtió el orden de los vuelos en esa ruta; esto es, el avión pernocta en la capital catalana y sale de allí a primera hora de la mañana hacia el Principado.
El hecho de que ningún avión pernocte en el aeropuerto castrillonense provoca que no haga falta una base de tripulación, tal y como ha explicado la aerolínea en una carta dirigida a sus 29 trabajadores en Asturias, que serán trasladados a otras bases. En ese documento, el director de Operaciones de Vueling, Oliver Iffert, subraya que el reajuste no influirá en las operaciones de la compañía en Asturias, pues mantendrá todos los destinos existentes desde el aeropuerto de Santiago del Monte, que en la actualidad son siete: Barcelona, Lanzarote, Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla y Tenerife Norte. En la temporada de verano (a partir de finales de marzo) ser añadirán varios destinos más.
Pero, aunque se mantengan todos los destinos, el cierre de la base sí supone una pérdida para Asturias. Y no solo porque podría reducirse el número de conexiones, sino porque impide recuperar los despegues de primera hora de la mañana hacia Barcelona, que permitían conectar con vuelos a numerosos destinos extranjeros. También impide los aterrizajes de regreso en Asturias a última hora de la tarde, muy demandados. No son los únicos inconvenientes. Un ejemplo más: si un tripulante enferma, se indispone o por el motivo que será no puede embarcar, sin base de operaciones no hay opción de cubrir la baja con un tripulante de guardia y el vuelo puede ser cancelado.
La decisión de la aerolínea “low cost” del grupo IAG –al que también pertenece Iberia– de abandonar Asturias deja muchas incógnitas por despejar. En primer lugar, el anuncio parece que contradice la lógica del plan de expansión de la aerolínea anunciado en Fitur, que en el caso de Asturias podría incluir la recuperación de la ruta al aeropuerto de Gatwick, en Londres. A no ser que se trate, como aventuran algunos conocedores del sector, de una maniobra de presión hacia el Principado, “amenazando” con irse justo cuando está en licitación un concurso para reforzar (más bien recuperar) la conectividad internacional del aeropuerto de Asturias, que prevé ayudas de 10,1 millones de euros para establecer enlaces directos con la capital del Reino Unido, París, Düsseldorf, Bruselas, Roma, Milán, Lisboa y un octavo destino entre Ámsterdam, Frankfurt y Dublín.
El anuncio de Vueling podría en ese caso traducirse como un mensaje a las autoridades asturianas: “Vuelvo a montar base cuando tenga aseguradas las conexiones/subvenciones”. Volotea hizo algo parecido hace un año: en febrero de 2020 anunció que sopesaba abandonar el aeropuerto asturiano en octubre. Y al poco tiempo ganó un concurso de promoción turística con ayudas para vuelos a Sevilla, Málaga, Alicante y Valencia. Nadie ha demostrado relación entre la amenaza y la concesión, pero hay malpensados convencidos de que la hubo.
Vueling, que ya opera la única ruta directa al extranjero, Asturias-París, parecía colocarse como el más firme adjudicatario de varias de las rutas del nuevo concurso de conectividad internacional al anunciar también la conexión directa con Londres a partir del verano. Pero si una aerolínea prevé operar tres o más líneas diarias (en teoría) debe tener una base para que pernocte al menos un avión, así que la marcha de Vueling deja en el aire sus intenciones respecto a su futuro en Asturias. Y, especialmente, hace dudar de si la aerolínea se presentará al concurso licitado por el Principado, pues si lo ganara necesitaría la infraestructura que ahora clausura.
Claro que el anuncio de las líneas a París y Londres no tiene por qué significar que Vueling pretenda poner todo el engranaje en funcionamiento para tenerlo operativo desde el minuto uno si gana el concurso. Porque podría ser que su intención sea hacer dumping a la compañía que se lleve la adjudicación, persiguiendo quedarse en monopolio a medio o largo plazo. No sería extraño: es una practica que algunas compañías han utilizado en muchos aeropuertos en España. También Vueling.
Pero la decisión de la aerolínea bien podría formar parte de un entramado mucho más complejo, propiciado por el covid y sus efectos en el sector. Y es que British Airways, cuya fusión con Iberia el 21 de enero de 2011 supuso la creación del grupo IAG, se está reorganizando en el Reino Unido. Hace unas semanas revelaba los destinos iniciales de su nueva filial de “short-haul” (vuelos cortos) del aeropuerto londinense de Gatwick, que comenzará a volar a partir del próximo mes de marzo. Son 35 destinos, entre ellos nueve españoles. No figura Asturias, pero Vueling podría encajar perfectamente en los movimientos de British Airways para crear un negocio independiente de corta distancia “low cost” en Gatwick en agosto, similar al que fue suspendido en la primavera de 2020 a causa de la pandemia. En todo caso, el impacto del covid en el sector es de tal calibre que las estrategias son impredecibles, y los planes de hoy pueden quedar desechados en cuestión de semanas.
