“Es injusto decir que el ancho métrico está abandonado: no hemos parado de invertir”

–¿Qué opinión le merecen las críticas de usuarios, ferroviarios y sindicatos por la supuesta escasa inversión en conservación y mantenimiento de la red ferroviaria, en especial la de ancho métrico de la antigua Feve?

–Los usuarios son soberanos, pero lo que sí que está claro es que las inversiones, tanto en mantenimiento como los planes de cercanías que se han lanzado, son una prueba evidente de que desde en año 2018, en que asumimos el área de mantenimiento y conservación y tomamos conciencia de la situación, no hemos hecho más que prepararnos, invertir y trabajar en la red de ancho métrico. Nuestro objetivo es dar un mejor servicio. Estamos trabajando para mejorar la red de ancho métrico, que es compleja por orografía y por diseño. Estamos en ello y no la hemos abandonado en ningún momento. Lo prueban las actuaciones que tenemos en marcha, como Gijón-Laviana, Oviedo-Infiesto, supresión de bloqueos telefónicos… Podemos citar una larga lista de actuaciones, tanto ya materializadas como proyectos para desarrollar en los próximos años.

–¿Es injusto que se diga que la red de ancho métrico está abandonada?

–Sí que es injusto, pero no voy a entrar a valorarlo. Vamos a seguir trabajando y estoy convencido de que poco a poco se irán viendo los resultados y las mejoras. Pero, bajo mi punto de vista, abandonada no se puede decir que esté. Es evidente la apuesta y el compromiso que tenemos con el ancho métrico.

–Los Presupuestos de este año prevén más inversión para la red ferroviaria convencional que para la alta velocidad. ¿Significa también más dinero para conservación y mantenimiento?

–En las cuentas del Estado van por un lado los presupuestos de inversión y por otro los de explotación, que es donde se incluyen los de mantenimiento, pero evidentemente con el contrato programa que ha firmado Adif se han incrementado de forma sustancial los presupuestos para los contratos de explotación, que son los que nos llegan después a nosotros para los gastos de mantenimiento. Los contratos para el mantenimiento de la red de ancho métrico, tanto en infraestructura y vía como en instalaciones, se han multiplicado por 1,4 o 1,5 respecto a los anteriores.

–Los sindicatos culpan a Adif de no haber hecho los deberes para la implantación del sistema de ayuda a la conducción ASFA digital. ¿Qué le parecen estas acusaciones?

–La implantación del ASFA digital y el apagón del ASFA analógico están reglamentados.Ya se implantó en 2019 en el ancho convencional y tendría que haber estado en servicio en la red de ancho métrico en junio del año pasado, pero se aprobó una moratoria hasta junio de este año. Adif no hace más que aplicar la decisión de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Y lo aplica en el seno de un grupo de trabajo ASFA, en el que está presentes la operadora –Renfe–, los tecnólogos que desarrollan la tecnología, Adif y la propia Agencia. Es decir, toda la funcionalidad que tenemos en el ancho métrico no es decisión de Adif, sino fruto de decisiones condensadas. Dicho esto, antes del apagón, cuando la operadora empezó a hacer sus pruebas, se alertó de ciertos puntos, como los pasos a nivel y se actuó en los que presentaban problemas. También se actuó en estaciones en las que había problemas de cruces y se dotaron de señales. Con las inversiones que estamos haciendo en supresión de bloqueos telefónicos y dotación de señales de salida se va a ir mejorando. Todo lo que estamos haciendo está siempre encaminado a adaptar lo mejor posible la vía al ASFA digital. Bien es cierto que este sistema, como ya ocurrió en el convencional, deja menos grados de libertad al maquinista para controlar la velocidad del tren. Pero las decisiones son consensuadas y colegiadas del sector ferroviario.

–Entonces, ¿no es cierto que los trenes están preparados para el ASFA digital y la infraestructura no, como ha denunciado el comité de empresa de Renfe?

–No. La infraestructura está como está, y está preparada. Ahora mismo se están equipando los trenes. Se está trabajando de forma conjunta. La infraestructura siempre se puede mejorar, siempre puede dotarse de mejores instalaciones, y ese es el plan en el que se está, pero no es que no esté preparada.

–¿Cuándo debe la adjudicataria entregar la obra de renovación integral del tramo de ancho métrico Gijón-Laviana, uno de los proyectos más demandados desde Asturias?

–Estamos empezando ahora con la obra de Gijón-Laviana y estamos supeditados a bastantes avatares; sobre todo, a asuntos como las materias primas. Estamos todavía en esa fase inicial, así que sería precipitado aventurar la finalización de las obras. En cuanto nos pongamos en velocidad de crucero ya se podrán determinar un poco mejor las fechas. Pero ya se está trabajando, que es lo importante. Quiero resaltar que se trata de una renovación de una línea de ancho métrico que hace muchos años que no se hacía.

–¿Por qué se retrasa tanto la duplicación de la vía entre La Carrera y Pola de Siero?

–Lo desconozco.

–El Plan de Cercanías de Asturias preveía la duplicación de la línea de ancho métrico entre Pola de Siero e Infiesto. ¿Se ha abandonado ese proyecto?

–No, no se ha abandonado. Esta pendiente la aprobación del estudio informativo por parte del Ministerio para a continuación licitar la redacción del proyecto.

–¿Y la duplicación de la vía entre Gijón y Cudillero, que también está incluida en el Plan de Cercanías?

–Está en la misma fase. El Plan de Cercanías es a largo plazo, que incluye tanto actuaciones listas para ejecutar como otras que están en esta fase inicial de tramitación ambiental y estudio informativo y que después hay que materializar con la ejecución de los proyectos, una vez aprobados. Estas últimas actuaciones son las que llevan más tiempo.

–¿Se abordará alguna vez la reforma integral de las líneas de ancho métrico Santander-Oviedo y Oviedo-Ferrol?

–También es lo mismo. En esas líneas se está trabajando. Y se está trabajando mucho. En trincheras, en terraplenes… se está actuando sobre la línea. Tenemos una relación de actuaciones importantes. La renovación integral corresponde a decisiones de planificación ferroviaria.

–¿Cuánto cuesta la conservación y el mantenimiento de la rampa de Pajares?

–No voy a decir la cifra exacta, pero sí que la rampa de Pajares se lleva, más o menos, el 15 por ciento de los recursos de la Subdirección de Operaciones Noroeste.

–¿Sería demasiado costoso mantenerla como alternativa para mercancías o como vía de pruebas para maquinaria ferroviaria una vez abierta la Variante?

–Eso son decisiones de operadores, sobrepasan mis competencias. Nosotros nos dedicamos a mantener las vías, y a partir de ahí, si es para mantener el tráfico, bien, y si es para cualquier proyecto que se quiera impulsar, encantados.

–¿Le parece acertada la propuesta de sindicatos y expertos de instalar ya el tercer carril con ancho AVE de Pola de Lena a Gijón?

–Es también asunto de planificación. Nosotros ahí no podemos entrar, es algo que se nos escapa. ¿Opinión personal como ingeniero? Tampoco creo que pueda darla en este momento.

–¿De qué obras que se ejecutan en Asturias habría que hablar y no hemos hablado?

–Estamos con la supresión de bloqueos telefónicos, por ejemplo, que es algo fundamental y se habla muy poco de ello porque quizá no venda tanto como el hormigón o el acero. Pero es una cuestión de seguridad y una inversión fundamental. También están todos los contratos que hemos sacado de mantenimiento de laderas para evitar desprendimientos y caídas de árboles, que es un mal endémico que tenemos en Asturias por el trazado existente. Limpieza de cunetas… Hay muchísimas actuaciones de menor calado que no solo no estamos dejando de hacer, sino que estamos duplicando para mejorar la red. Es bueno que contemos todas estas cosas, porque no todo son grandes obras y las grandes renovaciones, que por cierto no se había hecho ninguna en muchísimos años. Es evidente la apuesta y el compromiso que tenemos con el ancho métrico.