El reciente anuncio de la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, de que se habilitara un tren rápido entre Santander y Bilbao, ha llevado a defensores y usuarios del ferrocarril a recuperar la memoria del denominado “Feve de alta velocidad” o “mini-AVE Cantábrico”, un proyecto fallido, que perseguía modernizar la línea de ancho métrico (antigua Feve) entre Ferrol y Santander. LA NUEVA ESPAÑA ha tenido acceso al informe de Feve sobre aquella propuesta, prometida por el Ministerio en 2009, desechada en 2011 y que quedó definitivamente olvidada en un cajón con la integración de Feve en Renfe y Adif, en 2013. La idea inicial: trenes circulando hasta a 160 kilómetros por hora, desdoblamiento del 40 por ciento de la línea, inversión de 2.850 millones de euros y final de las obras en 2016. Según los valedores del proyecto, otra promesa incumplida del Estado en Asturias.
El proyecto para modernizar la línea de Feve entre Galicia y Cantabria fue lanzado por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero como “sustituto” del AVE Cantábrico, propuesta estrella en materia de infraestructuras del denominado Plan Galicia, pergeñado por el Ejecutivo de José María Aznar tras la tragedia medioambiental del “Prestige” y desechado por su elevado coste (más de 8.000 millones de euros según las estimaciones ministeriales). El “mini AVE” también sería descartado en 2011, al considerar el mismo gobierno que lo había lanzado que ya “no era prioritario”. El proyecto quedó definitivamente olvidado tras integrarse Feve en Renfe y Adif, el 1 de enero de 2013, con Mariano Rajoy al frente del Gobierno.
El “mini AVE Cantábrico” surgió en 2009, cuando Feve encargó a la empresa ETT un estudio para modernizar la línea Ferrol-Santander. La empresa pública pagó 244.000 euros por el estudio, en el que participaron universidades y centros de investigación de las comunidades por las que discurre el trazado, entre ellos el CeCodet, que se encargó de la viabilidad urbanística y medioambiental del nuevo trazado propuesto por Feve; del análisis ambiental previo de la línea existente y las posibles nuevas variantes; y de la identificación de áreas de protección especial para evitar impactos.
El viaje de Luarca a Gijón, que ahora dura 3 horas y 7 minutos, llevaría solo 51 minutos, con paradas
Feve perseguía aumentar la velocidad de circulación por la costa hasta los 160 kilómetros por hora, “sin menoscabo de la seguridad y el confort de los viajeros” y “definir el tipo de vehículo más adecuado a emplear”. El objetivo, “competir con el coche y el autobús en los viajes por la cornisa cantábrica”, recoge el informe. En 2010 el Ministerio anunció su respaldo a los planes de Feve. El Gobierno central se mostraba entonces dispuesto a incluir la modernización del corredor Ferrol-Santander en la revisión del Plan Estratégico de Infraestructuras.
La idea era aprovechar para colocar traviesas de doble ancho, Feve (métrico) y AVE (internacional), a fin de prever la posibilidad de adaptar la línea a las exigencias futuras de la Unión Europea (UE). En su informe, Feve incluía ocho premisas que debía cumplir el proyecto. “Potenciar la integración de la cornisa cantábrica en términos de movilidad, mejorando las prestaciones de velocidad y capacidad, mediante la ubicación estratégica de puntos de cruzamiento, especialmente en los tramos de cercanías con lo que se logra duplicar la vía, aprovechando la traza actual, consiguiendo de este modo la puesta en servicio de trenes con frecuencias competitivas y cercanas a las demandas de los ciudadanos”, era la primera.
Una segunda exigencia era mantener el nivel de accesibilidad de los usuarios a los principales núcleos de población. Traducido: “Un tren que sí pararía en las ciudades y villas del recorrido, alargando los trazados de cercanías, permitiendo la dinamización social y económica del entorno de las ciudades”. “Incrementar la calidad del servicio del ferrocarril”, “minimizar los impactos urbanísticos y medioambientales”, “posibilitar el aprovechamiento eficiente de la infraestructura actual”, “reducir los costes de construcción, mediante tasas de aprovechamiento del actual trazado de Feve cercano al 50%” y “permitir la convivencia del servicio de altas prestaciones de viajeros con el transporte de mercancías” eran las restantes premisas.
En cuanto al itinerario, el 50% del trazado discurriría por el corredor de la plataforma existente, “entendiendo como tal una franja de unos cuatro metros sobre el eje actual”. La ubicación de puntos de cruzamiento en vía doble permitiría “el aumento de frecuencias y servicios”. Se planeaba desdoblar aproximadamente el 40% de la línea de ancho métrico en el caso de los tramos de cercanías. Esto permitiría “trenes semidirectos entre las principales poblaciones, con tiempos de viaje mucho más reducidos, y en convivencia con trenes regionales, de cercanías y de mercancías”, señalaba Feve.
El presupuesto de licitación se estimó en 2.850 millones, más la electrificación y las expropiaciones
El proyecto dividía el estudio en dos subproyectos, uno dedicado a optimizar el trazado en los núcleos de cercanías (Fase I), y otro centrado en los tramos interprovinciales (Fase II). Ambas fases se podrían ejecutar “en paralelo”, señalaba Feve. Los tramos estudiados fueron, en la Fase I, Ferrol-Ortigueira, Luarca-Gijón, Gijón-Oviedo-Llanes y San Vicente de la Barquera-Santander. Y en la Fase II, Ortigueira-Luarca y Llanes-San Vicente de la Barquera.
Se contemplaban 29 paradas, 15 de ellas en Asturias: Tapia de Casariego, Navia, Luarca, Muros de Nalón, Pravia, Soto del Barco, Avilés, Gijón, Oviedo, Pola de Siero, Nava, Infiesto, Arriondas, Ribadesella y Llanes. El material móvil considerado permitía alcanzar 160 kilómetros por hora. La velocidad media sin paradas se situaría en 140 kilómetros por hora entre los principales núcleos de población (semidirectos). La velocidad comercial media con paradas en las 29 estaciones consideradas (cercanías) estaría próxima a los 105 kilómetros por hora. En la actualidad la velocidad media en la línea de Feve no alcanza los 50 kilómetros por hora.
La longitud del trazado entre Ferrol y Santander pasaría de los 530 kilómetros actuales a 476. La reducción de los tiempos de viaje sería enorme. El informe de Feve revela que si el tren tardaba en 2010 de Luarca a Gijón 2 horas y 36 minutos (ahora el convoy más rápido, con transbordo en Pravia, tarda bastante más, 3 horas y 7 minutos), pasaría a hacer el trayecto en 51 minutos con paradas y en 43 minutos sin paradas. Más: el trayecto Gijón-Oviedo-Llanes suponía cuando se elaboró el informe 3 horas y 5 minutos (ahora el viaje más rápido dura 3 horas y 31 minutos, con transbordo en El Berrón), y se pasaría con el “mini AVE” a una hora con paradas y a 50 minutos sin paradas.
La modernización de la línea de Feve tenía un presupuesto de licitación estimado de 2.850 millones de euros (sin IVA), pero sin incluir la electrificación de la línea ni el coste de las expropiaciones. La Fase I costaría 1.978,2 millones de euros (sin IVA), a una media de 6,5 millones por kilómetro (menos de la tercera parte que la mayoría de los proyectos de alta velocidad en terrenos de características similares, aclaraba Feve en el informe). La Fase II costaría 872,1 millones (sin IVA), a 5,3 millones por kilómetro.
Ejecutar el “mini AVE” solo entre Gijón-Oviedo y Santander dejaría la inversión estimada en 2010 en 1.187 millones (sin IVA), muy por debajo –incluso actualizando esa cifra– de los más de 2.000 millones (sin IVA) que costaría el trazado de menor coste de los seis estudiados para el tren rápido de Santander a Bilbao. Otra posibilidad, modernizar la línea solo entre Gijón, Oviedo y Llanes tendría un presupuesto de licitación de 694,4 millones, según el estudio realizado en mayo de 2010 por ETT.
La Asociación de Usuarios de Renfe Feve España y la Asociación para el Fomento del Ferrocarril Convencional y la Movilidad (Affecom) quieren “rescatar” el “mini AVE”. “Es lo mismo que llevamos muchos años reclamando. No un trazado nuevo, sino aprovechar todo lo posible la traza actual y habilitar variantes , eliminar curvas… Se tiene que hacer”, señaló Carlos Fernández Mayo, dirigente de los dos colectivos. Reclama, como también proponía Feve para el “mini AVE”, que los semidirectos no sigan parando “en todos los apeaderos, como si fueran cercanías”, lo que a su juicio permitiría una importante disminución de los tiempos de viaje y beneficiaría “tanto a los usuarios como a la empresa”. Y todo ello acompañado por una “indispensable reforma horaria”.
