La Demarcación en Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha manifestado su preocupación por el futuro del tren en Asturias. La falta de planificación y el abandono que han sufrido el ferrocarril convencional, al destinarse el grueso de la inversión a la alta velocidad, ha provocado un severo deterioro de la red de cercanías, que ahora requiere una fuerte inyección económica "recuperar la calidad perdida" y "evitar la catástrofe".
El Grupo de Trabajo de Ferrocarriles de la Demarcación ha elaborado un detallado informe que analiza la "delicada situación" del ferrocarril en Asturias y las causas por las que se ha llegado a este punto. Porque "el panorama es muy oscuro, y requiere de medidas radicales en el corto plazo". El colectivo admite que la solución "ni es sencilla ni inmediata", pero deja una puerta abierta a la esperanza: ve posible "llegar a revertir la situación antes de que sea tarde". El informe recoge 33 propuestas para "cambiar el rumbo de una manera inmediata", porque "no hay tiempo que perder".
Los expertos en el sector ferroviario engloban los problemas del ferrocarril en Asturias en cuatro grandes bloques: estructurales, de gestión interna, de gestión de política ferroviaria y de competencias. Sobre los primeros reconocen que muchos de ellos se basan en el contexto macroeconómico y "escapan al ferrocarril" y algunos podrían no tener solución. Ponen como ejemplo el desplome del tráfico ferroviario de carbón.
Por lo que respecta a los problemas de gestión interna destacan que diez años después de la integración de Feve en Renfe y Adif la situación del ancho métrico, lejos de mejorar, ha ido a peor. Entre otras razones, porque no ha habido una verdadera integración: "No hay billetes conjuntos, no hay tarifas unificadas, no hay horarios coordinados…".
En cuanto a los problemas de gestión de política ferroviaria, los ingenieros de caminos lo tienen meridianamente claro: "todo se lo llevó el AVE, es un agujero negro". La alta velocidad, que suma menos del 10 por ciento de los usuarios del tren, se ha llevado en los últimos decenios el 90 por ciento de la inversión pública en España. Justo lo contrario ocurre con las cercanías, que mueven al 90 por ciento de los usuarios, pero apenas han recibido el 10 por ciento de la inversión. El resultado de todo ello es una red de cercanías en muy mal estado, con una infraestructura y un material deficiente.
Lo más grave, según el Grupo de Trabajo del Ferrocarril, es que se pretende ahora realizar análisis de rentabilidad de las diferentes líneas, con la posibilidad de cerrar las que cuentan con menor número de usuarios, sin tener en cuenta lo ocurrido: "Se ha invertido una burrada de millones en la alta velocidad, escatimando mantenimiento y conservación de la red convencional y destrozando el servicio". En estas condiciones resulta "injusto" cualquier examen. "Antes hay que invertir en la red de cercanías para revertir la situación, y solo después, el examen", subrayó un portavoz del colectivo. "Se ha producido un gran volumen de inversión ineficiente y con muy poco aprovechamiento en detrimento de inversiones en otros ámbitos con un mayor grado de utilización. Se debe revertir el agravio inversor en el ferrocarril convencional y especialmente el de ancho métrico. La priorización de las líneas de alta velocidad ha conllevado un déficit de inversión que redunda de manera clara en la calidad de otros servicios", resaltan los ingenieros de caminos.
Esta consideración coincide con los expresado por la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), que en un estudio realizado en 2020 concluía que el Gobierno de España debería elegir mejor las inversiones en infraestructuras para satisfacer las necesidades de los ciudadanos. Resaltaba en el documento que entre 1990 y 2018 se invirtieron 55.888 millones en alta velocidad, y solo 3.679 millones en cercanías, una cantidad "insuficiente" para un servicio ferroviario que acumula el 90 por ciento de los usuarios del ferrocarril en España.
Otro ejemplo de la deficiente planificación señalado por los ingenieros de caminos es la inversión que se está realizando en el tercer carril de la "Y". Consideran un sinsentido el gasto cuando el objetivo ha de ser, como demanda la Unión Europea (UE), la disminución del tráfico privado y fomentar el tráfico colectivo, en especial el ferrocarril. El dinero dedicado al tercer carril de la "Y", 24,8 millones de euros según las últimas cuentas del Ministerio de Transportes, debería haberse destinado a la mejora de las cercanías, opina el colectivo.
Pero el informe pretende también aportar ideas, posibles soluciones. De ahí las 33 propuestas. Una de ellas, la necesidad de tener en cuenta en los procesos de planificación y de toma de decisión sobre las infraestructuras los procesos externos de evolución económica y social, y principalmente, las nuevas tendencias que en ellos se observan; algo que no ha sido habitual en España. Pero, sobre todo, "mejorar los procesos de planificación", algo que el Grupo considera "absolutamente necesario, con el fin de evaluar, priorizar y programar las inversiones de manera adecuada, evitando planes poco realistas".
"Se necesitan análisis profundos sobre la situación del ferrocarril en Asturias, que impliquen a todos los entes (estatal, regional, local), a todos los actores (empresariado, sindicatos, asociaciones, usuarios), a todos los modos (aéreo, marítimo, por carretera, ferroviario) y, por supuesto, a técnicos cualificados", subrayan los ingenieros de caminos.
Priorizar las actuaciones con el objetivo lograr una "completa integración entre servicios de ancho convencional y de ancho métrico, de manera que sea, efectivamente, un servicio único, con las sinergias y beneficios que ello supone" es otra propuesta. También reclaman mejorar la redacción y la aplicación de las normativas, teniendo en cuenta las particularidades de la red.
Por lo que se refiere al personal, apunta la necesidad de vigilar la formación de los técnicos que se incorporen al sistema ferroviario, de establecer con suficiente antelación las necesidades de personal para los servicios futuros, y la conveniencia de "vigilar y cuidar especialmente los procesos de relevo y de transmisión del conocimiento entre las personas que se jubilan y las que ingresan en las empresas".
Los expertos del sector ferroviario aconsejan abordar "de manera decidida" la estrategia de cambio al ancho estándar, de manera que se generen sinergias entre las diferentes redes, "no siendo necesaria la construcción de nuevas líneas, sino la mejora de las existentes, con aprovechamiento para todo tipo de tráficos, no solamente los de viajeros de media o larga distancia".
Más propuestas: planificar adecuadamente (y a largo plazo) las intervenciones en la red y las actuaciones futuras; "recuperar tráficos de mercancías perdidos"; "promover el tráfico combinado aprovechando las mejoras que supondrá la apertura de la variante de Pajares"; y propiciar "la intermodalidad con el transporte marítimo". Porque los ingenieros de caminos juzgan necesario reforzar "la visión conjunta de los diferentes modos de transporte", de manera que se puedan definir y priorizar "las soluciones óptimas que den solución a las necesidades de movilidad, sin que se produzcan inversiones sobrepuestas carentes de coordinación entre sí".
Según los ingenieros de caminos debería crearse un "organismo planificador único que coordine las planificaciones sectoriales y fomente la transversalidad entre los diferentes modos logrando mayor eficiencia en las inversiones de infraestructuras"; y "explorar y desarrollar elementos de participación regional y local en los ámbitos de gestión de los servicios que se desarrollen íntegramente en la comunidad autónoma".
