¿Qué interesa más a Asturias: una salida hacia Francia o hacia Madrid? Este debate vuelve a estar sobre la mesa casi cuarenta años después. Con algunas diferencias; entre ellas, que en los años ochenta la discusión se centró en el futuro del ferrocarril, mientras que ahora se circunscribe a las carreteras. Variante de Pajares o ferrocarril Transcantábrico era entonces la controversia, autovía del Cantábrico o vías de alta capacidad que conectan la región con Madrid es en la actualidad la disputa.
La polémica suscitada hace cuatro decenios se prolongó durante varios años. La disyuntiva era apostar por la variante de Pajares para unir Asturias con la Meseta y Madrid, o impulsar un ferrocarril transcantábrico entre Galicia y el País Vasco para conectar con Europa y el valle del Ebro.
La controversia fue intensa. El Gobierno de Pedro de Silva apostaba por el Transcantábrico. Apoyaba su posición en un detallado estudio titulado "El ferrocarril Cantábrico. La vía ancha del desarrollo", entre cuyas conclusiones destacaba que la tasa de rentabilidad de esa línea sería muy superior a la de la Variante. No era mal negocio, según los autores del documento, cofinanciado por Renfe y las cuatro regiones cantábricas.
Un matiz: entonces no se hablaba de alta velocidad, sino de velocidad alta, tanto para la Variante como para el tren Transcantábrico. La propuesta del Principado contemplaba aprovechar en lo posible el trazado de Feve, instalando ancho ibérico, modificando curvas y adecuando la línea con el objetivo de lograr velocidades de hasta 150 kilómetros por hora, y medias de 120 por hora, el triple que entonces –y que ahora–.
De nada sirvió la firme defensa de Pedro de Silva, que un día mostró un mapa de líneas de ferrocarril y dijo: "Aquí se observa con claridad. Asturias es un fondo de saco. Lo que necesita es un trazado que enlace con la frontera francesa, que vaya hacia el valle del Ebro". Porque la "obsesión por la variante de Pajares ya se había instalado en el pensamiento colectivo de la región", según un dirigente socialista de la época. De tal manera que el PSOE asturiano se quedó solo en defensa del Transcantábrico, pues ni siquiera tuvo el apoyo del partido a nivel nacional, que estaba en aquellos momentos "en otros menesteres" y al que los asuntos de Asturias le sonaban muy lejanos. También contra la opción del Transcantábrico se manifestaron los sindicatos y los empresarios, que se unieron en la denominada Plataforma en Defensa de la Variante Ferroviaria de Pajares.
El resultado de las autonómicas del 10 de junio de 1987, en las que el PSOE perdió la mayoría absoluta, obligo a los socialistas asturianos a aceptar las demandas de la mayoría política, social y económica de la región. En el acuerdo de concertación suscrito con UGT y FADE, y en un documento sobre infraestructuras consensuado por unanimidad en la Junta General, el Ejecutivo y el Grupo Socialista asumían la necesidad de superar el "estrangulamiento" ferroviario de Pajares. Era un "sí" unánime a la Variante. De Silva pronunció entonces una frase sobre el ferrocarril transcantábrico: "La historia lo recuperará". De esta manera quedaron guardados en un cajón los dos estudios realizados por Renfe, uno sobre la viabilidad del trazado Asturias-Cantabria-Miranda de Ebro por el túnel de la Engaña y Trespaderne, solicitado por el Principado en 1984, y para la línea Asturias-Santander-Bilbao (para engarzar con el área del Ebro a través de Vitoria), requerido en 1986 por los ejecutivos asturiano y cántabro.
El actual debate es parecido. Tiene que ver con la decisión del Gobierno de España –a instancias del País Vasco– de solicitar a la Unión Europea la inclusión de la autovía del Cantábrico en el Corredor Atlántico, mientras mantiene las autovías A-6 y A-66 (incluidas la "Y" asturiana y la autopista del Huerna) en la red global, que viene a ser como la "segunda división" de las redes transeuropeas de transporte.
La polémica enfrenta de nuevo al PSOE con los demás partidos y los empresarios, que exigen al Ejecutivo de Pedro Sánchez que reclame a Bruselas incluir a las autovías del Noroeste en la red básica, que siguiendo con el símil futbolístico sería la "Champions League" de las redes europeas de transporte. El problema es que hay que pedirlo antes de una semana o las autovías del Noroeste a Madrid no podrán acceder a las ayudas más jugosas, que Europa repartirá solo hasta 2030.
Cs augura "daños a la industria" si el Gobierno de Sánchez no apoya al Noroeste
Si el Gobierno de Pedro Sánchez mantiene a las autovías que conectan Asturias con Madrid fuera del Corredor Atlántico se registrarán "numerosos daños colaterales" a la industria asturiana, manifestó ayer el diputado de Ciudadanos en la Junta General, Sergio García. "Las decisiones respecto a las conexiones por carretera que toma el Ejecutivo nacional vuelven a lastrar la conectividad de Asturias con los principales ejes de movilidad nacional y europeo", lamentó. García reaccionó así a la decisión del Gobierno español de solicitar a la Unión Europea la inclusión de la Transcantábrica (A-8) en el Corredor Atlántico –como reclama el País Vasco– y mantener las conexiones de Galicia y Asturias con Madrid en la red global; esto es, en la "segunda división" de las redes transeuropeas de transporte. El diputado naranja indicó que la resolución del Ejecutivo, sumado a la "pasividad" del Gobierno de Adrián Barbón, boicotea al Principado y le impide ser competidor en igualdad de oportunidades con otras comunidades. "Sánchez vuelve a rendirse al Gobierno del PNV para favorecer el nudo de conexiones del País Vasco", añadió.
