El tortuoso tramo final de una infraestructura vital para la región

La variante de Pajares, el tramo de alta velocidad que suma más retraso en la historia de España

El AVE a la Meseta comenzó a ejecutarse en 2004 y el Ministerio anunció que estaría para 2010, pero trece años después no tiene fecha de apertura

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ave / IRMA COLLIN

Ramón Díaz

Ramón Díaz

"La variante de Pajares se licitará en 2003, estará en obras en 2004 y entrará en servicio en 2010". Así de contundente y optimista se mostraban en noviembre de 2001 los dirigentes del Ministerio de Fomento (ahora de Transportes), entonces en manos del PP. Era el primer calendario "firme" (antes se había hablado de 2006 y 2007, pero como fechas meramente orientativas) de un proyecto que empezó a pergeñarse en los años ochenta del siglo pasado. Efectivamente, la primera piedra de la Variante se puso en febrero de 2004, pero casi veinte años más tarde, y tras incontables promesas incumplidas, las obras no han terminado y, por primera vez en diecinueve años, ni siquiera hay fecha para la apertura.

La futura salida ferroviaria a la Meseta suma por tanto, hasta el momento, trece años de demora si se toma como referencia la fecha prometida cuando comenzaron las obras. Es el tramo de alta velocidad que acumula mayor retraso en la historia de España. Un récord, que podría ser superado por la otra "mitad" del AVE a Asturias, el trayecto entre León y La Robla, mucho más retrasado aún que la Variante (La Robla-Pola de Lena), y que, según los últimos cálculos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), no estará listo, al menos, hasta finales de 2024.

La "excusa" que han esgrimido siempre los dirigentes de los diferentes gobiernos centrales para justificar los retrasos ha sido la enorme complejidad técnica de la obra. Es cierto que ha sido un tremendo reto de ingeniería, pero también lo es, tal y como han señalado numerosos expertos, que no toda la culpa puede achacarse a la dificultad que supuso horadar la cordillera Cantábrica de lado a lado. Porque desde hace ya muchos ejercicios el dinero dedicado al AVE a Asturias y el gasto ejecutado han sido muy inferiores a los destinados durante los primeros años de la obra, en los primeros años del Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, cuando se llegaron a gastar 591 millones de euros en un año (2008). Luego llegó la crisis económica y la inversión en la Variante se desplomó de forma notoria, llegando a quedarse en solo 70 millones en 2013, durante el Gobierno de Mariano Rajoy, y en 69 millones en 2019, ya con Pedro Sánchez en el poder.

El ranking de los retrasos en los tramos de alta velocidad en España deja las cosas meridianamente claras. En cabeza, con los ya citados trece años de retraso, la variante de Pajares, que según las últimas estimaciones de Adif costará 3.876 millones de euros, casi el doble de los calculado inicialmente. El segundo tramo AVE que acumuló más retraso sobre el compromiso adquirido al iniciarse las obras fue el que une Antequera y Granada: doce años, ya que se prometió para 2007 y no hubo circulación comercial hasta 2019. Costó 1.675 millones. Cierra este "podio" el tramo del AVE a Galicia entre Olmedo y Orense, inaugurado el pasado mes de diciembre, también doce años después de lo prometido inicialmente. Costó 3.766 millones.

Especial mención merece el cuarto "clasificado", el tramo AVE entre los túneles de Atocha y Chamartín, en Madrid, de solo 7,3 kilómetros de longitud, que debió abrir en 2012 y que no lo hizo hasta el pasado 1 de julio. Debido al retraso acumulado –diez años– este enlace subterráneo es conocido popularmente como el "túnel de la risa". Además, la apertura del túnel Atocha-Chamartín es únicamente la primera fase de un proyecto mucho más ambicioso, que incluye la ampliación de la estación de Atocha, prometida en numerosas ocasiones por todos los gobiernos de este siglo, pero que aún está pendiente de licitación. Costó 338 millones.

Casi todos los tramos de alta velocidad ejecutados en España han acumulado retrasos sobre las previsiones iniciales. Así, Santiago-Vigo, Elche-Orihuela y Plasencia-Badajoz abrieron al tráfico comercial en 2015, 2021 y 2022, respectivamente, con siete años de retraso sobre el compromiso adquirido al comenzar las obras. En el caso del tramo extremeño, además, ha abierto de forma parcial, sin electrificar. Madrid-Alicante sumó seis años de retraso; Barcelona-frontera con Francia, cuatro; y Madrid-Barcelona, también cuatro.

El listado continúa con los tres años de retraso que sufrieron seis tramos de alta velocidad: Córdoba-Málaga, Madrid-Albacete, Madrid-Albacete, Madrid-Valencia, Coruña-Santiago, Sevilla-Cádiz y Valladolid-León. Algunos de ellos, abiertos de forma incompleta. Por ejemplo, entre Valladolid y León, en la ruta de Asturias a la capital de España, aún hay trayectos de vía única.

Retrasos alta velocidad

Retrasos alta velocidad

Madrid-Valladolid sumó dos años de retraso, mientras que los trayectos desde la capital del Estado a Lérida y Toledo se inauguraron con un año de retraso. Solo dos tramos AVE abrieron al tráfico según el calendario anunciado al comenzar las obras: Zaragoza-Huesca, en 2003, y la primera línea de alta velocidad inaugurada en España, Madrid-Sevilla, en 1992.

¿Qué ocurre con el tramo entre León y La Robla y por qué puede acumular aún mucho más retraso si la idea era que abriera a la vez que la Variante? Que Adif debe aún abordar varios problemas complejos; el principal, la integración del ferrocarril en el municipio de San Andrés del Rabanedo. En 2002, el Ministerio prometió soterrar las vías en un tramo de 450 metros en ese término municipal. En 2004, se anunció a bombo y platillo el proyecto, con presentación abierta a la ciudadanía incluida. En 2007, el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero introdujo un cambio sustancial en el proyecto: se soterrarían 2.600 metros, todo el municipio de San Andrés. No hubo ningún avance en siete años y, en 2014, ya con el PP en el Gobierno central, se desechó el proyecto, al considerarlo "irrealizable" por la elevada inversión que requería.

Adif corroboró en 2018 que no soterraría el ferrocarril y que realizaría a cambio varias obras, entre ellas la reforma del viejo puente de Trobajo del Camino, que incumple las normas de seguridad europeas para líneas de alta velocidad, tanto en altura como en anchura. El Administrador Ferroviario modificó sus planes para San Andrés del Rabanedo en varias ocasiones, y ahora pretende integrar el ferrocarril mediante varios pasos inferiores para vehículos y peatones, y demoliendo el puente conflictivo. Adif prometió en septiembre redactar un proyecto valorado en 50 millones. La plataforma vecinal por el soterramiento del ferrocarril en San Andrés rechaza de plano las intenciones de Adif y exige recuperar el proyecto de 2004, con las debidas actualizaciones para adaptarlo a la realidad urbanística actual.

¿Qué incidencia tiene este conflicto en el AVE a Asturias? Según los responsables del Ministerio de Transportes, ninguna, pues defienden que no provocará retraso en los tiempos de viaje y que los trenes AVE podrán circular con total normalidad. Pero el trayecto entre León y La Robla no podrá ser catalogado como de alta velocidad hasta que se completen las obras. De modo que no regirán en él las normas sobre velocidades y seguridad de las líneas AVE. De momento, Adif ya ha segregado este trayecto de la variante de Pajares, con el objetivo de que no retrase aún más la apertura de los túneles.

¿Cuándo será catalogado León-La Robla como tramo de alta velocidad? Adif, que en su "Declaración sobre la red" de 2021 señalaba que las pruebas de circulación comenzarían en 2022, en la última edición ya recoge este año como fecha de inicio de los ensayos. Y en las previsiones para este año no aparece ni el expediente de puesta en servicio, ni la entrada en servicio del tramo. De tal manera que, si no hay nuevos retrasos, León-La Robla no será trayecto de alta velocidad, como mínimo, hasta finales de 2024, cuando Adif prevé terminar las obras. Una primera consecuencia es que entre esas dos localidades los trenes no podrán superar su velocidad máxima actual: 160 kilómetros por hora.

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