Asturias se asoma a la Cornisa

"Cada uno en su casa y Dios en la de todos", reza el refrán, que en la cornisa cantábrica cobra, quizá, más sentido que en ningún otro rincón de la península Ibérica. Porque aunque Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco muestren semejanzas climáticas, biológicas, étnicas y económicas, nunca han conformado un territorio cohesionado. Tal vez por eso no tuvieron infraestructuras relevantes que los unieran hasta que abrió el último tramo de la autovía del Cantábrico, en 2014. O quizá fue al revés, y haya sido la ausencia de infraestructuras lo que las mantuvo inconexas. Inconexas siguen en la práctica en materia ferroviaria, pues la línea de ancho métrico (antigua Feve) entre Bilbao y Ferrol no ha dejado de ser un trazado decimonónico, obsoleto desde hace ya casi un siglo.

Esa cornisa cohesionada pretenden construirla a partir de ahora las comunidades cantábricas. La primera piedra se puso el pasado lunes, durante la cumbre de presidentes del Norte celebrada en Vitoria. La franja cantábrica quiere coger el tren del futuro, antes de que pase (otra vez) de largo. Un tren que exige la unión energética y ferroviaria, y crear un "frente común", un grupo de presión en defensa de los intereses comunes: el "lobby" cantábrico.

El devenir desde tiempos remotos de la cornisa cantábrica, de sus pueblos y de las relaciones entre ellos, fue detallado con acierto por el expresidente del Principado Pedro de Silva, en el capítulo que preparó para el libro "Pensando en Asturias", publicado en 1998 y que coordinó el recientemente fallecido Juan Velarde, bajo el patrocinio de la Fundación San Benito de Alcántara, con motivo de la concesión del premio Puente de Alcántara al arco de La Regenta-Puente Pintor Fierros de la N-632, cuando comenzaba la reparación de la carretera de la costa hacia el Occidente y se concebía aquella mejora como la primera calzada de la futura autovía del Cantábrico.

"La cornisa cantábrica, año cero", fue el título que eligió De Silva para su aportación a un libro en el que varias personalidades analizaban diferentes aspectos de la realidad regional. Un cuarto de siglo después vuelve a empezar se otra vez de cero, pero podría empezar a escribirse un nuevo capítulo: "La cornisa cantábrica, año uno. Después de la cumbre de Vitoria".

Las preguntas que De Silva se planteaba antes de entrar en harina siguen siendo pertinentes. ¿Es la cornisa cantábrica algo más que una definición geográfica? ¿Podría hablarse entonces de región económica? ¿Qué explicación puede haber a su secular falta de articulación en materia de infraestructuras? A las dos primeras seguramente sigue correspondiendo –como entonces– un "no". Mientras que la tercera podría contestarse en un párrafo que explicara que las miradas de los cuatro pueblos cantábricos casi nunca se cruzaron, porque en todo momento estuvieron puestas en el sur, en la meseta castellana; aunque el País Vasco también le haga a menudo ojitos a Francia.

Las cuatro regiones del Cantábrico –tradicionalmente agrícolas, pesqueras, rurales y, en consecuencia pobres– siempre se respetaron entre sí, cosa rara entre vecinos, pero se mantuvieron separadas, salvo durante un corto período de la monarquía asturiana. Fueron hasta ahora por libre, "sin sentido alguno de conjunto", como explica De Silva, incluso cuando el desarrollo industrial las rescató de su "postración secular". No ha habido nunca, por tanto, una región económica.

Los años ochenta del siglo pasado trajeron consigo un nuevo intento de comunicar Asturias con el resto del mundo. Pero chocaron dos posicionamientos. El empuje del entonces presidente de Renfe Alejandro Rebollo posibilitó que el Gobierno de la Unión de Centro Democrático (UCD) lanzara la idea de construir la variante de Pajares, una nueva salida ferroviaria a la Meseta que sustituyera a la ya entonces desfasada rampa decimonónica. Se dieron tímidos pasos en forma de estudios previos, pero el PSOE descartó la Variante en cuanto llegó al poder central, en 1982, al considerar que los tráficos existentes no justificaban su elevado coste.

Pedro de Silva lanzó ya ese mismo año la idea de que la prioridad había de ser la comunicación con el Este. Francia en el horizonte. Y así lo expuso después en la presidencia del Principado. Basaba la idea en el hecho de que la mayor parte de los intercambios de mercancías de la región se realizaron históricamente en dirección al Este, justo hacia donde no existían –ni existen– infraestructuras realmente funcionales. Pero el PSOE nacional no estaba tampoco por esa labor. La defensa del ferrocarril transcantábrico en ancho ibérico chocó asimismo con las demandas sociales, centradas entonces "en las comunicaciones Norte-Sur, por carretera y por ferrocarril, de forma casi exclusiva y excluyente", como relata De Silva.

Pese a ello, la insistencia del Ejecutivo asturiano logró que se encargara un estudio, financiado por las cuatro comunidades cantábricas, para un tren de Galicia a Euskadi. La propuesta duró lo que dura una campaña electoral. Porque ningún partido asturiano la respaldo. Más aún: aquella propuesta provocó un fuerte enfrentamiento interno en el PSOE asturiano, con palabras gruesas del entonces líder absoluto del socialismo regional, el líder minero José Ángel Fernández Villa, hacia el Gobierno del Principado y, en especial, a su presidente.

Ocurrió, además, que en las elecciones de 1987 el PSOE perdió la mayoría absoluta en la Junta General, y que además Alianza Popular (AP), la UCD e Izquierda Unida (IU) sellaron un "pacto a la griega" para los principales nombramientos en la Cámara autonómica y para "apretar las tuercas" al Ejecutivo. De tal manera que el Gobierno tuvo que negociar, y finalmente ceder a la exigencia de la oposición de respaldar la Variante.

Todo ello quedó confirmado en el pleno que la Junta General celebró el 27 de julio de 1988, en el que la oposición sacó adelante una propuesta en defensa de la Variante, rechazada por el PSOE (no sería la última negativa socialista a ese proyecto, hubo otras seis, en la Junta, el Congreso y el Senado, hasta 1997). Aquel pleno del verano de 1988 se cerró con una recordada intervención de Pedro de Silva: "La salida ferroviaria al Este queda archivada, pero la Historia, que es implacable, la recuperará. Espero que la naturaleza les dé salud a los señores diputados para que lo vean".

Treinta y cinco años después, ha vuelto a hablarse de la salida al Este. En la cumbre de Vitoria se puso sobre la mesa la necesidad de un corredor ferroviario entre Galicia y el País Vasco que cohesione el territorio y una los puertos norteños. Será uno de los puntos a defender por el "lobby" cantábrico en España y en Europa.

Paralelamente al ferrocarril, fue avanzando muy lentamente en los ochenta el proyecto para construir la autovía transcantábrica. También en este caso fue el empeño del Gobierno de Asturias el que posibilitó que en 1988 se encargara un primer estudio sobre la autovía, financiado de forma conjunta por las cuatro comunidades de la cornisa. Un estudio que buscaba la continuidad de los tramos construidos desde 1975 en el País Vasco. Cuando De Silva escribió "La cornisa cantábrica, año cero", la autovía no siquiera había llegado aún a Cantabria, pero se había prometido que llegaría al centro de Asturias en 1993. La realidad fue que tuvieron que pasar 16 años para que quedara completada.

Pero ni siquiera la Transcantábrica ha llegado a unir a los pueblos norteños más allá de los flujos turísticos. De tal manera que Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco han seguido viviendo, si no de espaldas, sí en "realidades paralelas". Cada cual en su casa… como comenzaba este escrito. La idea con esta nueva alianza es superar viejos antagonismos y recelos, y caminar de la mano en defensa de los intereses comunes primero, y de los particulares a continuación. Para que la cornisa cantábrica sea algo más que la suma de cuatro pueblos estancos, para que germine y empiece a ser la región económica que algunos soñaron hace ya cuatro decenios.

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