Las prisas que acabaron retrasando la Variante: premuras en decisiones y estudios, y la gestión política, claves en la demora de la infraestructura

Carlos Juárez, ingeniero de Caminos, ha desarrollado la mayor parte de su trayectoria profesional en Adif y explica a LA NUEVA ESPAÑA los entresijos de la historia de la construcción

Técnicos, en las obras de un túnel de la Variante, en 2020. | Miki López

Técnicos, en las obras de un túnel de la Variante, en 2020. | Miki López / Vicente Montes

Vicente Montes

Vicente Montes

"Vísteme despacio que tengo prisa". Benito Pérez Galdós pone en boca de Fernando VII unas palabras que han trascendido esa escena para pasar al imaginario popular, aunque ya se atribuye al emperador romano Augusto la expresión "apresúrate lentamente" dirigida a sus esclavos mientras le vestían. Algo así, la urgencia apresurada que a la postre termina por hacer que las cosas se demoren, explica los continuados retrasos que ha sufrido la Variante de Pajares. Hace el repaso de su historia Carlos Juárez, ingeniero de caminos que en la actualidad ejerce como consultor independiente de Transportes y Movilidad Sostenible. Pero sabe de lo que habla, porque la mayor parte de su trayectoria profesional la ha desarrollado en Adif. "A la premura del proyecto constructivo se sumaron problemas diversos de índole política", explica a LA NUEVA ESPAÑA. Con todo, resalta que la infraestructura ferroviaria que pondrá fin a las deficientes y lentas conexiones en tren de Asturias con la Meseta es "una bendición para Asturias", pero reconoce que "no es la obra más brillante en gestión que hemos tenido en España".

Carlos Juárez inició su trayectoria profesional como jefe de obra en Ferrovial, a cargo de la construcción de un tramo del metro de Madrid, posteriormente trabajó en la ampliación del metro de Lisboa y se incorporó en 2001 a Adif como Gerente de Infraestructura. Tras un año como asesor en materia ferroviaria del Ministerio de Fomento, regresó a Adif como Jefe de Infraestructura, volvió dos años al Ministerio como director general de Infraestructuras Ferroviarias y retornó a Adif por una década como gerente del área de Estudios Funcionales y director de Planificación Funcional. Conoce bien los entresijos de la Variante de Pajares y las vicisitudes por las que pasó. A punto de que la infraestructura entre en servicio tras 19 años de obras y un coste de 4.000 millones (se inaugura con 13 años de retraso respecto a la fecha inicial y el gasto final cuadriplica el del primer presupuesto), Juárez destaca su complejidad y el hito constructivo que supone, pero también extrae lecciones para el futuro.

El lío de las vías

Precisamente una de las principales razones para el retraso de las obras de la infraestructura estuvo en los titubeos sobre el ancho de vía. El debate de si los trenes debían circular con "ancho estándar" o "europeo", o debían hacerlo en "ancho ibérico" (específico de España) motivó ríos de tintas, una confrontación política y a la postre terminó por demorar la puesta en servicio de la infraestructura. De fondo estaba la normativa europea que fija como objetivo que todas las líneas de alta velocidad de la Unión discurran en el mismo ancho, pero perseguir ese objetivo (que en algún momento tendrá que cumplirse) dilató la posibilidad de hacer operativa la nueva conexión mucho antes.

En origen, no se buscaba la alta velocidad

"La Variante de Pajares no nació con vocación de ser una línea de alta velocidad, sino como un proyecto para mejorar la comunicación ferroviaria con Asturias, dados los problemas que presentaba la rampa de Pajares. Estaba pensada para una línea con más tráfico de mercancías que de pasajeros y en el estudio informativo inicial se previó su construcción en ancho ibérico. Eso fue en el año 2001, pero desde entonces pasaron muchas cosas. Se inició un proceso de construcción de numerosas líneas de alta velocidad y se empezó a considerar la Variante como parte integrante de un corredor de alta velocidad en el eje entre Madrid y Asturias. Por eso se empezó a hablar de ‘corredor de alta velocidad’", repasa Juárez. Pero el problema estaba en que no era posible llegar con ancho internacional hasta Oviedo o Gijón, dado que habría que reformar el trayecto de vía en el interior de Asturias. "Así que hasta algún punto se debía llegar en ancho internacional, por lo que no se podía retirar el ancho ibérico en parte del trazado. Inicialmente, la totalidad del trayecto en el interior del túnel de Pajares se planteó en ancho ibérico".

Años de disputa por 23,3 centímetros

Es la diferencia que existe entre el ancho estándar (1.435 milímetros) y el ibérico (1.668 milímetros, algo menos que los originales seis pies castellanos). La elección del ancho de vía tenía su calado. Optar por el ancho estándar, aunque en teoría alineaba mejor con los objetivos europeos, tenía el problema de que no permitía el paso de mercancías, al no existir convoyes de transporte con esas características en el parque de Renfe. Además, el trayecto no tendría continuidad para las mercancías entre Pola de Lena y La Robla. ¿Tendría sentido una inversión de tal calibre únicamente para viajeros? El debate, sostiene Carlos Juárez, terminó confundiendo términos, haciendo creer que el ancho de la vía condicionaba la velocidad de los trenes.

El cambio de última hora

"Cuando ya estaba bastante avanzado el montaje de las vías en el interior de los túneles se decide colocar ancho internacional: aquella fue una decisión sin ningún fundamento desde el punto de vista técnico, sino que fue una exigencia política", señala Juárez. Fue la condición que Álvarez-Cascos puso (entonces era secretario general de Foro Asturias, partido que él fundó, aunque terminó expulsado y denunciado por la formación) para pactar los presupuestos del Estado del gobierno de Mariano Rajoy. "En la negociación se acordó llegar en ancho internacional hasta Asturias e instalar un intercambiador en Pola de Lena", explica Juárez. Pero aquella posibilidad condicionaba el tráfico de mercancías por lo que Adif planteó establecer triple hilo o tercer carril (un sistema que permite circular a trenes de ambos anchos) en ambas vías. Un gobierno del PSOE, con José Luis Ábalos como ministro, decidió instalar el triple hilo solo en uno de los túneles y mantener el ancho ibérico en el otro. Por eso, ya desde 2017 se empezaron a licitar los proyectos de tercer carril entre León y La Robla. "En caso contrario tampoco en 2023 se hubiese podido tener la Variante en servicio", señala Juárez. "En ese debate se dejaron muchos pelos en la gatera", dice Juárez. Con el añadido de que eso supuso instalar triple hilo entre León y La Robla, "porque no puedes eliminar totalmente el ancho ibérico".

El triple hilo limita la velocidad

El problema está en que la tecnología de triple hilo limita la velocidad. "Con el tercer carril, lo máximo que se consigue son velocidades de 160 kilómetros por hora", explica el exalto cargo de Adif. "La única línea en servicio ahora en alta velocidad con triple hilo es entre Valencia y Castellón. Ahí se viajaba a 200 kilómetros por hora con ancho ibérico, y ahora, con el tercer carril, se va a 160 kilómetros por hora", señala. La tecnología aún está pendiente de homologación de los desvíos, "que resultan muy complejos", aunque Juárez confía en que pronto pueda resolverse esa cuestión. "En poco tiempo se podrá circular a 200 kilómetros por hora, pero aún se tardará mucho tiempo en circular a los 250 kilómetros por hora de velocidad con los que se diseñó la Variante de Pajares", indica.

El problema del intercambiador

La existencia de trayectos que pueden realizarse en ancho ibérico y otros en ancho internacional exige la instalación de intercambiadores. Pasado el túnel de Pajares, "el único sitio en el que había posibilidad de instalarlo fue en la zona de el ‘argayón’ en Campomanes, donde el tren tiene que hacer una detención en la marcha y circular a 5 kilómetros por hora. La suma de ese tiempo más la diferencia de velocidad en los túneles respecto a la previsión inicial supone en total entre 5 y 7 minutos más de viaje. El resultado neto es que se gastó un dineral más, con una inversión importante, y el balance es poco efectivo", señala Juárez.

Pero el intercambiador también disfrazó otros retrasos

"Esto vino a salvar un poco la cara a otros problemas de la Variante", reconoce el exalto cargo de Adif. Se refiere a los deslizamientos que sufría la ladera de Campomanes. "Se necesitaba una zona muy ancha para instalar la plataforma en la que iría el intercambiador (concretamente requiere una plataforma de 25 metros de anchura). Si bien hacerlo en una zona con peligro de deslizamiento de ladera ya era complicado, resultó ser el único lugar posible", explica. Asentar esa ladera dio muchos quebraderos de cabeza a las empresas que trabajaban en la construcción de la Variante y Adif sufría verdaderos problemas para lograr estabilizarla en 2017, por lo que pudo tomarse con más tiempo esos trabajos, indica Juárez.

La geología marca su propio ritmo

Precisamente los problemas con la ladera de Campomanes tuvieron que ver con esa referencia a que lo que debe ir con premura requiere de calma en la planificación. "La Variante se proyectó muy rápido, con poco tiempo para redactar los proyectos. La aprobación del estudio informativo tiene fecha de octubre de 2002, y las distintas partes del proyecto constructivo, aunque empezaron a redactarse con anterioridad, se aprobaron entre 2003 y 2004, es decir, con una diferencia de uno o dos años", señala Juárez. "Para una infraestructura de estas características es poquísimo tiempo, y eso ya da a entender que los estudios geotécnicos se realizaron con bastante prisa. Hay que tener en cuenta que ya los primeros anuncios fijaban una fecha de conclusión para 2010; eso era imposible", destaca. Esa debilidad de los estudios geotécnicos hizo minusvalorar algunos de los problemas que luego sucedieron, como el que ocurrió con la ladera de Campomanes. "Tampoco se detectó el problema hidrológico que hizo que entrase agua a los túneles durante años. Es cierto que aunque se hubiese hecho un estudio bueno eso no sería garantía, pero con más tiempo probablemente todo hubiese estado mejor valorado", asegura.

Prisas y errores, pero una bendición

"Es cierto que la Variante nació con unas prisas que acabaron por llevar a los errores y problemas que nos condujeron hasta 2023, y no es la obra más brillante en gestión que hemos tenido en España. No obstante, creo que la Y vasca superará todos esos errores", dice el ingeniero. La infraestructura del País Vasco acumula retrasos y ha sufrido numerosas modificaciones a causa de cambios de normativa, entre otras cuestiones. Con todo, Juárez recalca que "la Variante es una bendición para el tráfico ferroviario de Asturias". Por varias razones. Primero, "se incrementa la velocidad de circulación, que en la rampa es mínima; aunque la velocidad teórica por el viejo trazado es de 80 kilómetros por hora se está circulando a mucho menos por el estado de la línea y lo ajustado del gálibo". "Habría que haber metido mucho dinero en esa rampa para poder circular a los 80 kilómetros por hora teóricos", admite. Así, "aunque solo se pudiese ir a 160 kilómetros por hora, con la reducción de longitud que supone la Variante, la mejora es enorme para los pasajeros y en especial para las mercancías". Además, la diferencia en la inclinación de la rampa "permite que cada tren pueda meter tres o cuatro vagones más, lo que redunda en la competitividad del transporte ferroviario", destaca el ingeniero. "Es una mejora enorme desde todos los puntos de vista: se pasa de una vía única a una vía doble; se incrementa el flujo de mercancías, lo que beneficia a los puertos; no exige detener tráficos para que pasen trenes de viajeros… nadie duda de que la Variante era necesaria y la ganancia se notará claramente", recalca.

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