Consideraciones sobre el área metropolitana central de Asturias

Asturias ha recibido un legado histórico a proteger y desarrollar: las ciudades del Área Central. Producto de un proceso histórico muy dilatado, han mantenido caracteres diferenciales muy significativos, fruto de las diferentes razones que motivaron su creación, las diferentes épocas de su nacimiento y los complejos factores que impulsan el desarrollo como la propia dotación de recursos, su posicionamiento en el territorio y la acción política sobre el mismo. A pesar de la heterogeneidad y el carácter complejo de estos procesos se puede apreciar la existencia de un grado evidente de especialización de funciones y de complementariedad entre sus centros urbanos.

El territorio que alberga estas ciudades -definido por los parámetros de tamaño urbano, distancia entre los núcleos, espacios intersticiales, diferenciación de funciones e independencia administrativo-política- encaja a la perfección en la categorización tipológica de una "Región Urbana Policéntrica" (PUR).

Todos los centros urbanos de mayor tamaño se encuentran a una hora entre las más distantes y las tres con mayor actividad económica y más populosas a 30 minutos, lo que, en principio, debe incentivar la intensidad de las relaciones interurbanas.

Durante las últimas décadas se ha producido, por acción y por inacción político-institucional, un proceso de corrosión en el territorio que altera su piel y ha causado una reorientación, a veces perversa, de los flujos materiales en su interior debido a una localización inadecuada de centros de servicios muy potentes en áreas con una vocación alternativa al uso de suelo elegido.

Los tres grandes objetivos de la Ordenación del Territorio son un desarrollo sostenible, la cohesión territorial y un territorio más competitivo. Recordarlos ayuda a esbozar aquellos vectores que se podrían considerar prioritarios para nuestra Área Metropolitana Central ante la posibilidad de que el poder político autonómico se decida a retomar el exigente y complejo camino de recuperar una iniciativa abandonada. Es una decisión de riesgo, pero absolutamente necesaria, por el bien de la región.

A pesar de algunos desmanes El Área Central no presenta un "efecto derrame" irreversible en el crecimiento de sus tres ciudades del triángulo central norte, y sus espacios intersticiales delimitan aún una nítida separación entre ellas. Sin embargo, las ciudades cabecera de las cuencas del Caudal y Langreo se encuentran en un estado de postración del que no saldrán por sí mismas.

Se ha desatendido el papel del Feve: un proyecto ferroviario con un potencial corredor desde Sama a Pola de Laviana acercaría la comarca a la centralidad del Área y permitiría una mejor interacción con las ciudades situadas en el norte de "ocho" asturiano, revitalizándolo.

Los puertos de Gijón y Avilés deben ser ejemplo de coordinación sin rivalidad; una especialización que propicia de manera natural el diferente marco físico y la distinta disponibilidad de suelo en su hinterland más cercano. En un caso, casi todo el tráfico proviene de las industrias ubicadas en el entorno portuario mientras que el otro debe de ser el gozne entre la industria regional y la meseta y los destinos atlánticos.

Por su conexión portuaria la Zalia representa el eslabón fundamental como nodo industrial de futuro por su posición en el área y su accesibilidad a los mercados exteriores.

La Orla Cantábrica está recorrida por un ferrocarril de ancho métrico a lo largo de su superficie uniendo un rosario lineal de ciudades pequeñas, salvo entre Gijón y Villaviciosa. Como expresé en otro momento este corredor transcantábrico no puede ser un "espacio de flujos" sino un "espacio de los lugares" caracterizado por las relaciones de contigüidad, la existencia de una red de pequeñas villas y otros núcleos menores que exigen un tren moderno que alcance 150/160 km/hora y que dé servicio a estas poblaciones, sin atentar contra la fragilidad del territorio". (LA NUEVA ESPAÑA, 10.04.2023).

La conexión con el Mediterráneo se tiene que establecer por León, bajando hasta Venta de Baños atravesar el Valle del Ebro hasta Barcelona y la frontera francesa por Port-Bou.

Esquemáticamente expuesto, lograr la renovación y ampliación ferroviaria y una eficiente accesibilidad a los puertos son las acciones más relevantes y de incidencia positiva para mejorar, simultáneamente, tanto la interacción y la cohesión interna del territorio como la apertura al exterior de las producciones que mejor nos definen.

Además, una red Renfe-Feve, que conecte las ciudades más importantes y una política tarifaria sensata, además de incentivar la interacción (a través del "commuting" residencia-trabajo/ocio) ayudaría a minimizar los posos de rivalidad aún presentes (interesantes si se circunscriben solamente a los espectáculos deportivos) y a fomentar un sentimiento de "identidad metropolitana" compatible con el mantenimiento de las señas de identidad local.

Un ejemplo perverso de rivalidad lo constituyen ciertas declaraciones, repetidas en la prensa regional, en las que representantes del Ayuntamiento de Siero declaran como un objetivo municipal "superar en población a Avilés" cuando lo relevante es que Siero utilice eficientemente sus ventajas comparativas de centralidad y disponibilidad de suelo y Avilés supere el proceso de adaptación siderúrgico e incremente los viveros de empresas y consolide la "Isla de la Innovación". Ambas ciudades y el conjunto de la región necesitan que cada centro urbano explote sus ventajas, se especialice, y participe a través de la red interurbana. Nadie va a ganar el futuro en solitario sino en el marco de una acción colectiva.

En este sentido, la creación de la tarjeta "Conecta" es un ejemplo de éxito y de buen uso del dinero público (para el bolsillo de los ciudadanos y para promover la intensidad de interacción entre las ciudades), convencido de que no hay mejor antídoto contra la rivalidad que el contacto cotidiano entre ciudadanos libres.

Quedaría pendiente la delimitación de la "PUR". Para conocer el perímetro a partir del cual la intensidad de los efectos de interacción decae o desaparece (medidos por el número de viajes cotidianos residencia-trabajo/ocio, etcétera y por la intensidad de las relaciones telemáticas), se necesitaría realizar una Encuesta de Movilidad que nos permitiera conocer el ámbito real del Área Funcional Urbana (FUA) de la metrópoli; los confines hasta donde son perceptibles sus efectos e influencia.

A partir de ahí habría que analizar la situación de los poblamientos en los bordes y, dedicar una atención especial a un potencial corredor hacia el Suroccidente, un territorio que representa el 20% de la superficie regional y que puede quedar excluido de una conexión digna con el resto de la región.

Una cuestión importante que se tiene que analizar desde una nueva situación: el proceso de desterritorialización propiciado por el cambio tecnológico permite liberar a empresas e individuos de la necesidad de la copresencia y simultaneidad para la comunicación y el intercambio.

Es la conexión y no la contigüidad la que permite definir los confines de la PUR.

CONSIDERACIONES FINALES

El Área Central de Asturias y su policentrismo exigen un modelo de organización espacial "en Red" basado en la diferenciación y complementariedad de sus actividades entre sus núcleos urbanos más significativos para aprovechar así la interacción interurbana y lograr la desconexión entre tamaño y función y la generación de externalidades positivas que puede ofrecer la Red.

Simultáneamente se lograría una ventaja cualitativa: la posibilidad de aunar las ventajas del incremento de escala sin incurrir en los costes o deseconomías de aglomeración de las grandes conurbaciones monocéntricas.

Este hecho incontestable corre el gran riesgo de convertirse en una "Metáfora de la Red" vacía de contenido, en la medida en que se ha convertido, de forma creciente, en parte del vocabulario convencional de administradores, planificadores, y responsables políticos, que la utilizan sin realizar un análisis preciso e individual de todos y cada uno de los centros urbanos más importantes que la configuran.

No existe Red Urbana prototípica. Cada una es diferente en función de las sinergias internas de cada ciudad y su posicionamiento en el interior de la misma.

Lamentablemente, existe la impresión de que se ha efectuado una traslación desde una herramienta, tanto conceptual como analíticamente notable, a otra con carácter normativo y prescriptible que se incluye mecánicamente en la agenda política, cuando lo razonable es que se considere como un modelo de desarrollo espacial entre otros muchos.

La planificación espacial puede ser un elemento pacificador nunca un factor determinante.

Es ingenuo, y a la postre, un engaño abogar por una situación en la que todos ganan en la medida en la que puedas lograr un espacio cada vez más competitivo y simultáneamente una mayor cohesión espacial y social, un lugar más equitativo. La interacción del proceso de globalización con las cualidades de un lugar específico, desarrollado histórica y culturalmente a lo largo del tiempo es el factor determinante de los beneficios de carácter económico de las ciudades.

Por ello, "la noción de equilibrio basado en la distribución homogénea de la población y las actividades sobre el territorio es de una simplicidad intelectual pavorosa y evidencia un profundo desconocimiento en materia geográfica" (Oriol Nel.lo, 2002).

Así que debemos hablar de amenazas y oportunidades. Las ventajas evidentes de la inserción en la Red, constituyen, a la vez, una fuente de inestabilidad e incertidumbre por la enorme volatilidad que traslada el mercado global por lo que convendría reflexionar, también, sobre la existencia de sus potenciales "externalidades negativas".

La Red puede ser una especie de cáscara vacía si no se realiza un riguroso y pormenorizado estudio sobre las economías internas de los centros urbanos que le dan sentido, con el objetivo de reforzar las calidades basadas en el lugar en función de los factores específicos derivados de sus ventajas comparativas y del fortalecimiento de las relaciones entre las empresas y las instituciones locales. Cuestiones que están latentes en los análisis de "las economías de proximidad".

El Gobierno tiene que jugar un papel proactivo fundamental. Para lograr un reequilibrio espacial y social de la desigualdad que el propio proceso de crecimiento genera, se necesita una actuación que ha de trascender de la política tradicional de "subsidios" a las "foot-loose industry" (industrias sin restricciones de localización), que exige conocer el tipo específico de Red de organización espacial que tenemos (lo que obliga a conocer las relaciones sinérgicas interurbanas y las dotaciones específicas de sus ciudades), esencial para evaluar las posibilidades de aprovechar las externalidades positivas de la Red Urbana Regional.

Una acción pública basada en un proyecto institucional siempre inacabado, flexible y con capacidad de regeneración permanente.

De lo contrario quedaremos atrapados entre el escepticismo del pasado y la incertidumbre del futuro.

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