Las claves de la ampliación del peaje del Huerna (por más de 1.500 millones de euros): Bruselas pone el foco en un asesor contratado por el Gobierno de Aznar

La Comisión Europea, el órgano ejecutivo de la Unión Europea, tiene en el foco la privatización de Aucalsa, la empresa concesionaria del peaje del Huerna, cuya ampliación es considerada irregular por Bruselas.

Según la Comisión, la prórroga que realizó el Gobierno de José María Aznar y el asturiano Francisco Álvarez-Cascos, del PP, no se hizo acorde a Derecho por dos motivos: no hubo concurso público —de manera que no se pudieron presentar otras compañías— y se llevó a cabo para posteriormente privatizar la concesionaria, en aquel momento pública, por más dinero.

El segundo apartado es clave para Bruselas, y buena parte del dictamen motivado de la Comisión examina los detalles de la venta de Enausa (donde se englobaba Aucalsa, la empresa que tiene la concesión).

Europa sostiene que, cuando el Gobierno de Aznar empezó a realizar los trámites para ampliar el peaje hasta 2050, el Ejecutivo había armado ya una estrategia previa para deshacerse de la concesionaria y hacerla privada.

La Comisión sostiene que “hay varios elementos que demuestran que, cuando se introdujeron la modificación y la prórroga de las concesiones de ambas autopistas (la del Huerna, AP-66, y la AP-9, de Galicia), las autoridades públicas ya sabían que ambas concesionarias se venderían”.

Bruselas también tiene claras cuáles son esas pruebas. La más elemental es que el Gobierno de Aznar, en 1999 —nueve meses antes de que se firmase la prórroga de la autopista—, contrató a un “asesor financiero” para estudiar las alternativas a la venta. De hecho, hubo una licitación pública para esa contratación que dejó rastro y que resulta clave en el expediente abierto en Bruselas.

En un informe del Consejo Consultivo de Privatizaciones, que avaló la operación que ahora cuestiona la Comisión, se establece que en 1999 la Sociedad Estatal de Participaciones Patrimoniales (SEPPa) "acordó la convocatoria de un concurso para la contratación de un asesor financiero con el propósito de estudiar las alternativas de venta de la empresa y, en su caso, asesorar la ejecución de la venta”. El Estado envió varias cartas a ocho entidades convocadas y se acabó designando a Argentaria (actual BBVA).

Después de ese movimiento, el 17 de marzo de 2000 tiene lugar la ampliación de la concesión, que finalizaría en 2021 y, teóricamente, dejaría a Asturias sin tener que pagar un peaje para comunicarse con la Meseta en una vía de alta capacidad.

En mayo de 2001, con la autopista ya prorrogada, la privatización coge velocidad de crucero. El Consejo de Ministros del segundo gobierno de Aznar, siendo Cascos ministro de Fomento (antes fue vicepresidente primero y ministro de la Presidencia), transfiere todas las acciones de Aucalsa a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). Un año después, en noviembre de 2002, dicha entidad aprobó el pliego de condiciones para la venta de la concesionaria. Además, envió una carta informativa a 52 destinatarios que habían mostrado interés en acudir a la privatización.

El movimiento fue relámpago: el 28 de mayo de 2003 fue la fecha clave, cuando la SEPI vendió todas las acciones a un consorcio que lideraba la compañía española Sacyr y en el que participaban varias entidades. Ese consorcio presentó la oferta más elevada: 1.585.331.420,25 euros. La firma tuvo lugar el 11 de junio de 2003.

La Comisión es clara sobre este proceso: considera que esa venta “implicó, en la práctica, la adjudicación de varios contratos de concesión al adjudicatario”. Es decir, tras esta compra, el consorcio de Sacyr asumió la explotación de las autopistas, y Europa cree que ese proceso no fue lo suficientemente transparente, ya que la SEPI contactó por su propia iniciativa con varias empresas y no realizó un concurso público. “Son indicios de que el grado de publicidad ofrecido no fue suficiente para respetar los principios generales de igualdad de trato y transparencia”, destaca Europa.

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