La alta velocidad encalla en Pola de Lena, donde los trenes circulan a 70 km/h (y a veces incluso a 40): todo lo que está pendiente en el AVE asturiano

Trenes que superan los 300 km/h, un Oviedo-Madrid en poco más de tres horas, vagones llenos, ejecutivos que van y vuelven en el día, escapadas turísticas al alza… El AVE asturiano ha transformado por completo la movilidad del Principado.

"Estábamos en Preferente y ahora estamos en mitad de tabla de Primera División", ejemplifica un alto cargo de Renfe para explicar la revolución ferroviaria que llegó en noviembre de 2023 con la apertura de la Variante de Pajares.

Del "tren burra", como se conocía coloquialmente al convoy de los años 90 que hacía el trayecto Asturias–Madrid en más de siete horas, al esperadísimo AVE —marca comercial de Renfe para sus servicios de alta velocidad— media un salto histórico. Y, en un tiempo en el que la unanimidad escasea, en materia ferroviaria sí parece haber un consenso poco habitual entre políticos, empresarios, asociaciones y usuarios: la mejora ha sido evidente, con matices, pero palpable para todos.

La región, subida por fin a la velocidad, no ha cambiado solo por los trenes —que, además, llegaron con retraso— sino por el conjunto de túneles que conforman la Variante y que atraviesan el corazón de la Cordillera Cantábrica. Ahora Asturias tiene Variante y también los trenes más modernos de Renfe.

¿Está todo hecho? Ni mucho menos. La alta velocidad regional, muy singular al convivir dos anchos de vía —ibérico y europeo—, está aún lejos de completarse. La promesa es situar el Oviedo–Madrid por debajo de las tres horas, algo que los expertos consideran alcanzable pero que hoy no es real.

El problema del relieve

Para lograrlo se debe resolver un asunto esencial, largamente atrasado por el Estado: la adecuación de la alta velocidad hasta Oviedo y Gijón.

A efectos prácticos, la línea de alta velocidad termina en Pola de Lena. Hasta ese punto, los trenes mantienen velocidades competitivas propias del servicio. Pero a partir de ahí, desaparece la alta velocidad. Entre Pola de Lena y Oviedo —y también hasta Gijón— apenas hay tramos que superen los 120 km/h. La media real se mueve entre los 70 y 80 km/h, con zonas puntuales de 40 o 50 km/h, impropias de un servicio comercial denominado AVE.

Ahí estalla la polémica, tanto política —la oposición centra sus críticas en ese tramo— como empresarial.

"Limita claramente la competitividad del servicio", subrayan varios expertos consultados. ¿Por qué el tren no puede ir más rápido a partir de Pola de Lena, donde comparten vía las cercanías y los servicios de larga distancia?

La pregunta tiene varias respuestas. Una de ellas apunta a la necesidad de inversión, aunque no es la única. El asturiano Mariano Santiso, veterano de Renfe ya jubilado y exgerente para el Norte —probablemente, quien mejor conoce la alta velocidad asturiana— lo explica así:

"El relieve entre Lena y Gijón es el que es, y eso hace muy complicado y muy caro establecer una línea de alta velocidad pura entre Lena y Oviedo–Gijón", advierte. Se refiere a la complicada orografía del trazado, plagado de curvas y desniveles. "Con este relieve y las necesidades de tiempo y frenado, no es previsible circular a 200 km/h entre Lena y Gijón".

Una gran obra en profundidad —levantar todas las vías y reconstruirlas desde cero— sería compleja y muy costosa: en su día se cifró en unos 1.500 millones, recuerda Santiso. Y, a su juicio, "no compensaría para ganar 10 o 15 minutos".

Sin embargo, sí ve margen real para reducir el tiempo de viaje actual en media hora. ¿Cómo? Elevando la velocidad en la Variante de Pajares y completando las obras pendientes entre León-La Robla y León-Palencia. ¿Y qué hacer entre Pola de Lena y Gijón? "Renovar la red de cercanías, para elevar la velocidad media de los actuales 60 y 80 km/h a entre 120 y 150. Solo con eso, se recortarían quince minutos entre Lena y Oviedo".

El resumen para él es claro: las cercanías, que comparten vía con la alta velocidad, llevan años olvidadas y no estaban preparadas para la llegada del AVE. "Es necesario un importante compromiso del Estado en las cercanías, y después plantearse que el Principado asuma esas competencias", afirma.

Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos, que dirigió durante décadas la Demarcación de Carreteras en Asturias, pone el foco en la falta de inversión acumulada. Recuerda además que el tipo de ancho "nada tiene que ver con la velocidad" en el caso de viajeros —a diferencia de lo que se escucha en debates políticos—, aunque sí es decisivo para las mercancías, la gran asignatura pendiente de la alta velocidad.

"Con la red actual, un tren de viajeros no puede alcanzar 200 km/h ni de broma: el trazado no lo permite. Asturias va con mucho retraso y las inversiones programadas no mejorarán la situación. Se requieren actuaciones importantes y variantes muy significativas y caras en puntos como Soto del Rey, Villabona o Veriña. La causa es la falta de inversión", concluye.

Vicente Luque, que fue jefe adjunto de Redes Transeuropeas del Transporte en la Comisión Europea, resume así el problema de fondo: "Mi impresión, quizás equivocada, es que Asturias es muy cortoplacista, no participa lo suficiente en las estrategias nacionales y europeas, salvo para pedir fondos, y luego tenemos que reclamar cuando todo está decidido". Como García-Arango, pide no olvidarse de las mercancías, y duda de la capacidad del Ministerio de Transportes para fijar un modelo ferroviario. "El plan director del Comisionado del Corredor Atlántico es un listado inconexo de inversiones, sin estrategia. Respecto al AVE, el factor fundamental es la Variante de Pajares; lo esperado es que las próximas mejoras vayan reduciendo tiempos", señala.

Los empresarios, de la mano

El empresariado asturiano, a su vez, observa con preocupación todo lo que queda pendiente. La Variante ha revolucionado los viajes de trabajo con Madrid —el tren le ha arrebatado pasajeros al avión—, pero los ejecutivos reclaman un proyecto completo. "La llegada del AVE a Pola de Lena, sin alcanzar todavía Oviedo ni Gijón, limita claramente la competitividad del servicio", sostiene María Calvo, presidenta de FADE. Reclama que el tren llegue directamente a Oviedo, Gijón y Avilés, donde está la demanda real.

Para Carlos Paniceres, presidente de la Cámara de Oviedo, "hacer una nueva línea entre Pola de Lena y Gijón no está justificado". Pero matiza: "La línea actual no puede estar condicionada a ir a 50 km/h. Hay que acometer obras de adecuación, resolver la variante de Villabona y otras actuaciones lógicas para que el Oviedo–Madrid se sitúe en dos horas y media".

Félix Baragaño, presidente de la Cámara de Gijón, pide "completar los tramos pendientes, porque la alta velocidad solo llega actualmente hasta León".

Los sindicatos coinciden parcialmente con la empresa, aunque con matices. "Hay un éxito total de viajeros; no vemos falta de competitividad. Cuando se ejecuten los trabajos pendientes, habrá mejoras importantes", afirma Javier Fernández Lanero, secretario general de UGT.

Para Nacho Guzmán, responsable ferroviario de CCOO, el origen del problema está en los veinte años que duró la Variante: "Durante su construcción, toda la inversión ferroviaria fue a ese proyecto. Los retrasos lo alargaron hasta 20 años y eso dejó el resto de infraestructuras anticuadas o directamente obsoletas. La modernidad se quedó en Campomanes y no ha entrado del todo en Asturias".

¿En qué punto están los trabajos pendientes? Arrancando, pero sin plazos cerrados. El Ministerio de Transportes estima una inversión total cercana a 290 millones entre Pola de Lena y Gijón. Son actuaciones por separado, porque no existe un proyecto integral.

En octubre adjudicó el primer contrato por 38,7 millones entre Pola de Lena y Oviedo, para desplegar nuevos sistemas de señalización de última tecnología. Paralelamente se avanza en la modernización del trazado entre Oviedo y Gijón: renovación de vía, electrificación y refuerzo de infraestructuras.

En ese tramo se enmarca la mejora del nudo de Villabona, cuyo estudio informativo avanza, y la renovación integral de los túneles de Villabona, ya licitada.

La falta de avances hace que resurja otro debate: la conexión ferroviaria entre las grandes ciudades asturianas. "Para conectar bien el triángulo Oviedo–Gijón–Avilés es necesaria una profunda reforma horaria, tanto en ancho métrico como ibérico, con más servicios semidirectos y menos paradas, lo que exige más trenes", afirma Carlos García, portavoz de Asturias al Tren.

Sus reflexiones llevan al metrotrén, proyectado inicialmente para mejorar la conexión metropolitana. El proyecto sigue en redacción y pendiente de finalizar obras en Gijón. "El metrotrén debería ser el extremo de una red de cercanías integrada y coordinada con los autobuses. La clave es un servicio fiable, no billetes gratis", señala García-Arango.

Luque añade otra perspectiva: la conexión Oviedo–Gijón–Avilés le recuerda, en pequeño, a la Y vasca, pero advierte de otros núcleos con problemas, como la accesibilidad al campus de Mieres.

Asturias, que tardó veinte años en ver circular su primer AVE, se enfrenta ahora al reto más difícil: completar el trabajo empezado. La infraestructura ya está; falta que el sistema que la rodea se ponga a su altura.

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