La vía muerta del AVE que nunca llegó a Asturias y del que se habló tantas veces

Basta un ejemplo comparativo para aportar el contexto necesario. De Oviedo, capital de Asturias, a Santander, su homóloga en Cantabria, distan unos 170 kilómetros. En coche se tarda algo menos de dos horas por la autovía del Cantábrico (A-8). Oviedo y Madrid están separados por más del doble: 448 kilómetros que suelen ser más de cuatro horas, yendo siempre en autovía.

¿Y en tren? El contraste es llamativo. Poco más de tres horas hasta Madrid y cinco horas y cuarenta minutos hasta Santander, con casi cincuenta paradas. Incluso pueden encontrarse casos propios de la teoría de lo absurdo: es posible llegar antes en tren desde Oviedo a Cantabria pasando por Madrid que recorriendo la cornisa cantábrica en línea recta.

Lo mismo sucede en las comunicaciones de Asturias con Galicia. Ahí el asunto es aún más sangrante. Un billete de tren desde Oviedo a La Coruña (288 kilómetros) cuesta más de 100 euros y tarda unas nueve horas, puesto que el viajero debe ir primero a Madrid, bajarse en la estación de Chamartín y subirse a otro convoy rumbo al norte que le lleve a la ciudad gallega.

Es la imagen fija de las comunicaciones de Asturias si se mira al ferrocarril, el transporte que más desarrollo ha tenido en los últimos años. Las infraestructuras miran a Madrid.

La Variante de Pajares, el conjunto de túneles que atraviesa la Cordillera Cantábrica y que ha supuesto un éxito indiscutible para el transporte de viajeros, es el mejor ejemplo. A la Variante la completó la llegada de los trenes más rápidos -el AVE propiamente dicho- que redondeó una conexión de primer nivel con la Meseta.

El vacío queda a las alas: con Galicia, al oeste, y con las regiones de la cornisa cantábrica, al este, que enlazan con Francia. Hay tren, pero no es competitivo, ni para viajeros ni para mercancías. ¿Sería posible un ferrocarril de primer nivel que recorriera la Cornisa? No será por intenciones...Incluso hubo un Gobierno, el de José María Aznar (PP), con el impulso del asturiano Francisco Álvarez-Cascos, que llegó a anunciar un proyecto: el AVE del Cantábrico. Y hace poco volvió el runrún sobre ese tren tras asegurar el Ministerio de Transportes de Óscar Puente que una nueva línea entre Bilbao y Santander "carece de rentabilidad socioeconómica".

Pero sin duda quien más imaginó -y lo sigue haciendo- aquel servicio competitivo que cosiese la Cornisa fue el expresidente del Principado Pedro de Silva, que gobernó con el PSOE. Lo calificó recientemente como uno de sus "mayores fracasos", aunque aún confía en que se convierta en realidad. Su tesis era que resultaba necesario vertebrar las comunicaciones entre las regiones vecinas -Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco- teniendo en cuenta las previsibles relaciones comerciales e industriales que podían desarrollarse entre ellas.

No estaba de acuerdo en que las comunicaciones se centrasen exclusivamente en el eje Norte-Sur hacia Madrid, en favor de un modelo mucho más centralista que excluía a otros territorios. De Silva imaginaba un tren competitivo que recorriera el Norte y engrasase las relaciones entre las regiones vecinas. Aquella visión era (todavía lo es) rompedora.

El expresidente, que acaba de publicar "Lo que queda a la espalda. Unas memorias de Pedro de Silva dialogadas con César Iglesias" (Trea), fue uno de los mayores defensores de ese proyecto. Lo mencionó ya el 15 de junio de 1983, en el debate de elección que acabaría en su nombramiento como presidente del Principado. Dijo entonces:

"El mayor reto infraestructural que nuestra región tiene planteado es la dotación de grandes infraestructuras de comunicaciones hacia el Este y el Oeste (...). La dinámica de la economía hace pensar que esa situación se intensificará, en especial con vistas a nuestra integración europea".

Y añadió: "El gran reto consiste, por tanto, en romper los estrangulamientos que hoy existen hacia el Este y el Oeste (...). La renovación de las comunicaciones ferroviarias hasta la cabecera del Valle del Ebro y la frontera francesa, y la mejora de las comunicaciones con la Galicia más desarrollada constituyen objetivos imprescindibles para aproximar Asturias a sus actuales y potenciales mercados".

Aquellas palabras no se quedaron en una mera declaración de intenciones. El Ejecutivo asturiano inició un diálogo con las tres comunidades -Galicia, Cantabria y País Vasco- para poner negro sobre blanco un ferrocarril operativo en la Cornisa. Nota importante: no se hablaba de alta velocidad ni de AVE, término que entonces ni siquiera se utilizaba. Se trataba de acondicionar y ampliar la vía existente del ancho métrico (antigua Feve), eliminando curvas excesivas, haciendo un trazado moderno y convirtiéndolo de este modo en ancho ibérico.

Se preveía que los convoyes pudiesen circular a velocidades cercanas a 120 kilómetros por hora (hoy hay tramos que se hacen a 40). Con el liderazgo del Principado, las comunidades encargaron a Renfe un estudio, financiado por la propia empresa pública. ¿Por qué? Porque el Gobierno socialista de Felipe González, recién llegado al poder en 1982, paralizó la tramitación de la mejora del trazado ferroviario con la Meseta -la futura Variante de Pajares- al no justificarse por el "volumen de tráfico existente". En medio de una fuerte batalla política, con críticas de la oposición, el Principado aceptó retrasar la Variante y Renfe se comprometió a estudiarla más adelante. Entretanto elaboró un estudio para crear un ferrocarril competitivo en la Cornisa, que era la gran apuesta de De Silva.

El proyecto estimaba que el coste de adecuar el trazado rondaba los 70.000 millones de pesetas (420 millones de euros). De Silva llegó a entrevistarse en Madrid con Abel Caballero, ministro de Transportes entonces, hoy alcalde de Vigo, para estudiar aquel nuevo trazado. Asturias era la comunidad más entusiasta, aunque los partidos políticos de la región, salvo el PSOE, nunca apostaron decididamente por la idea.

Aquello, sin embargo, avanzaba. El siguiente paso consistiría en convencer a la opinión pública de la necesidad de aquel ferrocarril. Pero las elecciones autonómicas de 1987 cambiaron el panorama: el PSOE mantuvo el Gobierno, pero con seis escaños menos. De Silva siguió; las prioridades cambiaron. Desde ese momento, la Variante pasó a ser el asunto principal. Lo fue hasta su inauguración en 2023. De Silva llegó a renunciar públicamente al proyecto cantábrico, aunque siempre defendió su importancia. La semilla quedó plantada: desde entonces, el tren de la Cornisa tuvo incontables intentos de recuperación, siempre con toque asturiano.

El 24 de enero de 2003, con Aznar en el poder y Álvarez-Cascos como ministro de Transportes, el Gobierno dio luz verde al AVE del Cantábrico. Era parte de un paquete de medidas para compensar la catástrofe del "Prestige". Había planos, fechas, inversiones previstas… Las obras comenzarían en 2010, coincidirían con el fin de la Variante de Pajares -que tardó trece años más-, abarcarían 450 kilómetros y costarían 5.376 millones de pesetas. Fue el plan que más lejos llegó, al aprobarse en un Consejo de Ministros, pero todo quedó en papel mojado. No pasó de las palabras ni de las infografías.

José Blanco, ministro de Fomento con Zapatero, dijo que continuar era "tirar el dinero". Sectores de la izquierda asturiana alertaban del enorme daño ambiental que podría causar. El propio Zapatero planteó como alternativa su "miniave": no una obra radical, sino reacondicionar la vía existente, reducir paradas y alcanzar velocidades medias de 140 km/h. Con perspectiva, era lo más parecido a lo ideado por De Silva. Pero también se desechó por no considerarse "técnicamente viable".

Después llegaron Rajoy y, más tarde, Pedro Sánchez. Ambos hicieron el mismo caso al proyecto: ninguno. Sí hubo dos acercamientos autonómicos: uno de Alberto Núñez Feijóo, entonces presidente de la Xunta, que defendió el AVE cantábrico; y otro de Íñigo Urkullu, lehendakari del País Vasco. Ninguno tuvo recorrido.

¿Sería viable hoy un tren competitivo por la Cornisa? Depende de a quién se pregunte. Vicente Luque, que fue jefe adjunto de Redes Transeuropeas del Transporte en la Comisión Europea, sostiene que no, que el proyecto no tiene sentido en las actuales circunstancias. "En mi opinión, no debe plantearse. Existe una opinión de que enlazaría los puertos del Norte. Eso no tiene sentido: los puertos enlazan con las grandes áreas económicas del interior. ¿Alguien ha planteado unir por tren Amsterdam, Rotterdam y Amberes? No. Los puertos de Asturias tienen que conectar con Valladolid, Madrid, el valle del Ebro, la frontera francesa, Cataluña o Valencia".

En el extremo opuesto, Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, defiende su necesidad: "Todo es asumible si hay decisión política. Se han hecho obras mucho menos necesarias que un ferrocarril de prestaciones razonables por la Cornisa, imprescindible para comunicar sus comunidades entre sí y con Europa. No es necesario que sea Alta Velocidad: el paradigma no es ir a 350 km/h, sino disponer de un ferrocarril en condiciones".

Añade que hoy la línea puede emplear más de un día para cubrir la distancia entre Ferrol y Hendaya, una vía estrecha del siglo XIX incapaz de competir en tiempos ni en capacidad. Y concluye: "Hay que estudiarlo como un verdadero plan estratégico del transporte ferroviario del Norte. Ese plan debe liderarse desde los propios territorios. Desde fuera nadie se va a preocupar", sostiene.

El debate sobre la conveniencia o no de ese tren competitivo volverá a resurgir, vaticinan los expertos, al ser los proyectos ferroviarios muy dados a idas y venidas. Mientras tanto, solo los valientes seguirán desplazándose en tren desde Asturias a las comunidades vecinas.

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