El gran mapa estatal de las autopistas ferroviarias margina a Asturias (pese a tener un proyecto propio...): qué son y para qué sirven

Asturias se ha quedado al margen del gran mapa de las autopistas ferroviarias diseñado por el Ministerio de Transportes, un documento que recoge los principales proyectos en marcha de este tipo de infraestructuras estratégicas. Galicia, región vecina, ha logrado adelantarse al Principado en este ámbito clave para el transporte de mercancías.

Las autopistas ferroviarias son sistemas de transporte que permiten aprovechar el tren para mover carga a larga distancia, reduciendo costes y mejorando la eficiencia logística. En la práctica, estos servicios transportan directamente semirremolques de camión sobre vagones ferroviarios, de modo que los camiones se suben al tren y recorren grandes trayectos por ferrocarril, normalmente hasta puertos o grandes nodos logísticos.

En el sector logístico se considera que estas autopistas son básicas para el futuro del transporte intermodal, ya que el objetivo pasa por trasladar la carga de la carretera al ferrocarril. En la actualidad, la carretera sigue concentrando en España más del 90% del transporte de mercancías.

Alta velocidad sí, mercancías no

Asturias dio un salto ferroviario con la apertura de la Variante de Pajares, que introdujo la alta velocidad en la región. Sin embargo, la gran asignatura pendiente sigue siendo el impulso del tráfico de mercancías, un ámbito clave para una comunidad que tiene fuerte peso industrial y portuario.

El Ministerio de Transportes actualizó recientemente el mapa oficial de autopistas ferroviarias e incorporó a Galicia. Lo hizo tras la iniciativa de la Autoridad Portuaria de Vigo y la compañía Grupo Dávila, junto a su filial Transglobal, que se unieron para “proponer la creación de dos autopistas ferroviarias desde Vigo, una con Madrid y otra con Barcelona”, según recoge un informe del propio Ministerio. “Este servicio les permitiría conectar con sus tráficos semanales procedentes de Tánger, con destino a Saint Nazaire y Zeebrugge”, señala el documento.

En ese mapa no aparece ningún proyecto vinculado a Asturias. El Principado es, junto con Cantabria, la única comunidad del Noroeste sin presencia en este plan estatal.

Un proyecto asturiano que no despega

Los proyectos de autopistas ferroviarias se articulan mediante colaboraciones público-privadas, ya que son las empresas logísticas las que deben presentar las propuestas, que posteriormente se incorporan al mapa del Ministerio.

Por ahora, no hay rastro en los planes oficiales de Transportes del gran proyecto que tiene el Principado para poner en marcha una autopista ferroviaria. La idea del Gobierno regional era dar un nuevo impulso a la Variante de Pajares y vincularla a las necesidades del tejido empresarial. El Ejecutivo mantuvo varias reuniones con el Ministerio de Transportes, Adif y la Oficina del Comisionado del Corredor Atlántico, dirigida por José Antonio Sebastián. La hoja de ruta pasaba por elaborar estudios técnicos y ambientales, definir trazados y nodos logísticos, cerrar acuerdos institucionales y asegurar la financiación dentro de una estrategia público-privada.

En junio del año pasado, el consejero de Movilidad, Alejandro Calvo, encabezó una delegación asturiana —con representación de los puertos de Gijón y Avilés y de empresarios— que viajó a Valencia para conocer de primera mano el funcionamiento de la autopista ferroviaria de esa ciudad. “El Gobierno de Asturias apuesta por la autopista ferroviaria para consolidar al Principado como polo logístico sostenible”, indicó entonces el Ejecutivo autonómico.

Los planes del Gobierno regional contemplaban que la cabecera de la autopista ferroviaria estuviese en Gijón, con la vista puesta en el futuro desarrollo de la Zalia, la gran terminal logística aún pendiente de construcción. Junto a Interzalia y la Variante de Pajares, esta infraestructura debía actuar como ancla del proyecto.

La Variante permite operar trenes de mercancías de hasta 750 metros de longitud, capaces de transportar distintos tipos de carga. En la actualidad, por esta infraestructura circulan de media unos 13 trenes de mercancías diarios. A diferencia del transporte de viajeros, este mercado está liberalizado y permite la entrada de operadores privados, aunque Renfe sigue siendo el principal actor

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