La causa del accidente de Adamuz: una deficiente revisión del carril nuevo fabricado en Asturias en 2023, según expertos ferroviarios

Resolver con claridad las causas de un accidente nunca es sencillo. En ocasiones se produce una concatenación de factores que no resulta fácil interpretar. La investigación del Ministerio de Transportes sobre el trágico accidente de Adamuz se centra en la unión de un carril roto, fabricado en Arcelor en el año 2023 e instalado en el trayecto en 2025, y otro antiguo. Ingenieros expertos en ferrocarriles señalan que todas las evidencias recabadas hasta ahora serían compatibles con un fallo debido a un trabajo deficiente de estabilización de la vía tras la renovación que se produjo el año pasado. "Hay indicios suficientes para creer que el fallo se produjo ahí", afirman las fuentes técnicas consultadas.

Según lo conocido hasta el momento, el siniestro se produjo al quebrarse un carril nuevo, justo en el punto en que se había soldado con otro carril que llevaba décadas instalado, lo que pone en el foco la calidad de la soldadura entre ambos elementos, como primer elemento que evaluar, antes que la calidad de los materiales.

Los protocolos de Adif establecen que una vez que se ha instalado un tramo nuevo de vía debe procederse a labores de "neutralización" y "homogeneización" de tensiones. Estos procedimientos buscan garantizar que la vía quede estabilizada y que no se produzcan variaciones por alteraciones de temperatura o ajustes en las cargas. La norma señala que esa homogeneización de tensiones debe realizarse "en toda soldadura de carril" y allí donde haya "sustitución de un cupón (fragmento pequeño) de carril", lo que se produjo al conectar la parte nueva con la vieja en la zona de Adamuz.Además, el criterio de Adif también establece que si hubo alteraciones de las traviesas debe realizarse una tarea de neutralización una vez que hayan circulado trenes con un peso que sume 100.000 toneladas. Todos estos procesos permiten garantizar que la vía queda ajustada de cara a los cambios de temperatura en invierno (contracción del material) y en verano (expansión).

Estas tareas, que según los contratos de Adif estarían en manos de la empresa de participación pública Ineco, deberían realizarse a mayores de las revisiones de los materiales y el proceso de instalación llevado a cabo.

Según las fuentes consultadas, una bajada brusca de temperaturas podría provocar la contracción de la parte de vía nueva, causando tensiones en la soldadura capaces de quebrarla. Esa quiebra, con un desajuste de nivel entre el carril viejo y el nuevo, ocasionaría un impacto en cada paso de rueda de los trenes que, llegado el caso, podría ser suficiente para provocar la fractura de la vía nueva, ya que era la de "entrada" del convoy.

Un llamativo dato de temperatura mínima días antes.

Basta un vistazo a los datos meteorológicos de Adamuz para comprobar que el pasado 14 de enero se registró una inusual temperatura mínima de 12 grados bajo cero, mientras que los días anteriores y posteriores la mínima estuvo sobre cero.

Además, las fuentes consultadas destacan que en las imágenes se comprueba que el inicio del carril nuevo, que terminó fracturado, muestra impactos de desgaste compatibles con una diferencia de nivel entre el tramo antiguo y el nuevo.

"¿Se había llevado a cabo la segunda nivelación de la vía? ¿Se había hecho la neutralización de tensiones? ¿El tramo de desvío contaba con mecanismo de dilatación? Esas son preguntas que aún no han tenido respuesta clara y pueden ser relevantes", sostienen las fuentes consultadas.

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