Los primeros que dudaron del carril Ensidesa (mucho antes que el ministro Óscar Puente tras el accidente de tren de Adamuz)

El tren de carril de Gijón, ahora bajo la propiedad de la multinacional siderúrgica ArcelorMittal, ha suministrado rieles para casi el 100% de los tramos de la red de alta velocidad de España. Además, sus carriles se han instalado en trazados muy exigentes como el del “AVE del Desierto” (la línea La Meca-Medina) o el del corredor de alta velocidad Namo Bharat en India. Actualmente, de las instalaciones asturianas salen los rieles con los que se está construyendo el nuevo gran corredor ferroviario de la Península Arábiga, la línea entre Omán y Emiratos Árabes.

“Todo el acero suministrado para las vías ferroviarias se somete a rigurosas pruebas de calidad”, aseguraron fuentes de ArcelorMittal después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, señalara a la empresa y apuntara a un posible “defecto de fábrica” en el carril que se fracturó en el tramo de Adamuz y que podría ser el origen del accidente ferroviario en el que fallecieron 45 personas. Además, Puente fue más allá y aludió a “unas manchas en el centro del carril” que podrían estar vinculadas “con un defecto en la colada” de acero, por lo que ha ordenado “una auscultación de todos los lotes” de carriles instalados en la red ferroviaria y que proceden de la misma colada de acero (esa información aparece en las marcas en relieve que tienen todos los carriles en una de las caras del alma, que es su parte central).

Puente ha puesto en duda, con detalles como el de las “manchas” que no aparecen en el informe preliminar sobre el siniestro de Adamuz que ha elaborado la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la calidad del carril para líneas de alta velocidad que se fabrica en Gijón.

En todo el trazado inicial de la línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, se instaló carril fabricado en Gijón, cuando la planta estaba en manos de la compañía estatal Ensidesa, y en las sucesivas renovaciones volvió a utilizarse carril de la misma procedencia, ya con la propiedad de ArcelorMittal pero aún bajo la marca Ensidesa. Sin embargo, las dudas sobre la capacidad de la factoría asturiana para suministrar rieles con las exigencias de calidad que imponía la alta velocidad comenzaron desde el momento que Renfe hizo el primer pedido a finales de la década de los años ochenta del pasado siglo.

Cómo se gestó la fabricación

Lo señala el ingeniero vasco Gonzalo Martín Baranda, que fue protagonista en los preparativos de la primera línea de alta velocidad de España desde su cargo de director general de Ingeniería de Renfe (posteriormente fue presidente de Feve). En su libro “El AVE Madrid-Sevilla. Crónica de una aventura” cuenta como se gestó aquel primer pedido a Ensidesa, que nunca antes había fabricado carriles para líneas de alta velocidad.

“Los carriles que necesitábamos no se fabricaban en España. La primera tarea era seleccionar qué tipo de riel íbamos a poner, seleccionado peso y dureza y darle esa información a Ensidesa, que era la que nos suministraba, para que empezase a preparar los trenes de laminado de dichos carriles. Esta decisión no era difícil, en pocos días, pudimos reunirnos con la empresa para especificar nuestros pedidos”, escribe Martín Baranda, que a renglón seguido desvela las primeras dudas. “Decía que la decisión era cómoda, pero había algo que dificultaba la puesta en ejecución: la inercia. Ensidesa había suministrado carriles a Renfe desde que Renfe era Renfe, así que cuando les pedimos los nuevos carriles, pensaron que era un pedido igual. No era cierto, las exigencias de calidad eran mucho mayores y me entraron dudas sobre si iban a ser capaces de cambiar los esquemas mentales y de producción, para llegar a tiempo a suministrarnos lo que necesitábamos. Se lo comenté a Julíán García Valverde (entonces presidente de Renfe), él tomó nota, había sido subdirector general del INI, donde Ensidesa era una empresa del grupo y conociéndole me quedé más tranquilo. El sabría cómo resolver el problema”.

Sin embargo, Martín Baranda cuenta que, posteriormente, a petición de la dirección de Compras de Renfe y con refrendo del propio García Valverde, se solicitó que se diversificara el suministro de carriles. Una delegación de Renfe visitó la fábrica de carril de Thyssen en Alemania con intención de cerrar una compra, pero la compañía germana no garantizaba los requisitos que exigía Renfe y no hubo acuerdo.

Al final Ensidesa se encargó de todo el pedido y cumplió los plazos. En la planta de Gijón se fabricaron miles de toneladas de carril de 60 kilogramos por metro para el AVE Madrid-Sevilla. Salían de fábrica en barras de 18 metros. Esa longitud permitía el transporte en tren por la rampa de Pajares pese a los radios de sus curvas. Luego, en el taller de Redalsa (empresa de tecnología de vía entonces participada por Renfe y ahora por Adif) se soldaba el carril en barras de 228 metros de longitud y se transportaban hasta las obras de la línea Madrid-Sevilla en trenes carrileros construidos especialmente para la ocasión. Esos trenes circulaban primero por ancho ibérico por las líneas convencionales de Renfe y, tras el paso por un intercambiador de ejes, continuaban por el tramo de alta velocidad cuya ejecución que ya estuviera avanzado, con ancho internacional, hasta el tajo. Allí eran instalados y soldados por la empresa adjudicataria de las obras.

Una parte de esos raíles suministrados por Ensidesa hace más de 34 años, con los que la empresa se estrenó en la alta velocidad, siguen en servicio en la línea Madrid-Sevilla, cuyo tráfico se ha intensificado en los últimos años con la liberalización del servicio ferroviario. El ministro Óscar Puente asegura que el carril fracturado en Adamuz se instaló durante la última renovación del trazado (una inversión de 700 millones de euros que aún no se ha completado) y que ArcelorMittal lo fabricó en 2023 (por encargo de la empresa asturiana Talleres Alegría, que se encargó del suministro de los nuevos desvíos de vía) y se instaló en mayo y junio de 2025. Sin embargo, Puente ha evitado precisar si ese carril nuevo estaba o no soldado a uno del trazado original y si la fractura se produjo junto en ese punto.

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