El caótico día a día de los maquinistas asturianos en una red con trenes a 10 km/h: "Es un engorro, provoca retrasos y más carga de trabajo"

“Es un engorro, provoca más carga de trabajo y retrasos para los viajeros”. De este modo valoran los maquinistas de tren consultados el estado de la red ferroviaria de cercanías de Asturias después de dar a conocer LA NUEVA ESPAÑA que la región acumula 67 limitaciones temporales de velocidad (LTV) en distintos tramos, tanto en ancho convencional como en ancho métrico (la antigua Feve).

Desde el accidente de Adamuz, en Córdoba, que costó 46 muertos, en Asturias han aumentado las LTV, debido a que se han multiplicado los avisos de los maquinistas y Adif, gestor ferroviario, toma inmediatamente la determinación de reducir la velocidad, según fuentes ferroviarias. Todos los consultados aseguran que tener 67 limitaciones de velocidad es "una barbaridad".

En esos tramos, los convoyes tienen que circular a menudo a 30, 20 o incluso a 10 kilómetros por hora. En cercanías, un tren puede circular a 120. El motivo de estas limitaciones obedece en su mayoría a problemas en la infraestructura, según la documentación de Adif, en la que se habla del estado de la vía, túneles antiguos, desprendimientos, pasos a nivel, trincheras…

Y la peor parte se la lleva el ancho métrico, con 53 LTV. Este servicio, menguado, espera nuevos trenes desde hace años, pero también adolece de problemas en las vías que son los que provocan que los convoyes actuales tengan que ir más despacio.

"No solo es el tiempo que se pierde en un tramo que tenga una limitación de velocidad; es todo lo anterior, porque tienes que empezar a descender la velocidad mucho antes”, asegura un maquinista asturiano de Renfe que trabaja en ancho métrico. Este profesional habla de los protocolos a seguir cuando se detecta un problema en la vía y que lleva luego a Adif a instaurar limitaciones de velocidad. “Si paso por un tramo de vía en el que cayó una piedra tengo que avisar por el teléfono interno al Centro de Regulación de Circulación (CRC), que está en El Berrón. Desde que se produce esa llamada, hasta que va una brigada a comprobarlo, y se pone una limitación, puede pasar un día. Por tanto, durante ese tiempo el maquinista tiene todavía más responsabilidad, al pasar por un tramo no señalizado en el que hay algún problema”, asegura.

Más burocracia

Otro de los inconvenientes para los conductores que provocan las limitaciones es el trabajo burocrático añadido. Normalmente, las limitaciones temporales de velocidad se incluyen en un documento mensual que Adif entrega a los maquinistas y que contiene varios anexos, normalmente dos al mes. De este modo, el maquinista, antes de empezar su jornada, ya sabe dónde están las limitaciones de velocidad. El problema viene cuando se añade una que no figura en ese documento. Por normativa, el maquinista debe tener la notificación y, el protocolo que se establece, es que el tren pare en la estación anterior a donde se situará la limitación, para que el conductor sea avisado y confirme que está informado. “Con esto también podemos perder varios minutos”, indica un maquinista.

Pero el problema esencial para el servicio, según todos los consultados, es lo que supone una limitación de velocidad más allá del tramo donde es efectiva. “Si en un tramo de 120, hay una limitación de velocidad a 50, tenemos que empezar a disminuir la marcha mucho antes de llegar a ese tramo, por lo que se pierde mucho más tiempo”. Es decir, una limitación de velocidad, en la práctica, puede abarcar más que el tramo al que se circunscribe.

Esto suele ocurrir cuando el maquinista debe gestionar lo que se conoce como un cambio significativo de velocidad (CSV), que se trata de una reducción grande, como puede ser pasar de 120 a 60 kilómetros por hora. En ese momento, una baliza transmite una información a la cabina del maquinista, que debe dar a un botón determinado (“la piruleta”, según el argot ferroviario, porque hace referencia a una señal con un palo redondo) y después ir reduciendo la velocidad de forma paulatina. “Te obliga a frenar a una determinada distancia de la limitación”, asegura un maquinista.

Un conductor, en este caso de ancho convencional, destaca que en Asturias se establecieron más limitaciones desde el accidente de Adamuz. “Adif se quiere curar en salud y cada aviso se transforma ahora en una limitación”, explica.

Otro de los problemas en los que ponen el foco los maquinistas es en la “mala señalización” que a menudo tienen las limitaciones, según aseguran por “falta de material de Adif”. Este contratiempo, en todo caso, no supone un problema directo, ya que el maquinista siempre sabe con antelación qué tramo abarca una limitación, ya sea por el documento mensual de Adif o por la notificación que recibe.

Las limitaciones también provocan más carga de trabajo y retrasos acumulados. "Si hay muchas limitaciones no es que mi tren vaya tarde; es que van todos. Entonces, se da el caso de que tenga que esperar en un cruce a que pase otro convoy, perdiendo todavía más tiempo. Eso influye en aumentar las horas de trabajo permitidas. Un maquinista de Renfe trabaja cinco horas y media y, si tiene un descanso de 45 minutos, puede llegar a las nueve horas.

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