El caudal ferroviario

El Noroeste peninsular ha sido considerado en muchos sentidos como el "final de la tierra", pero gracias al trabajo y tesón de nuestras regiones, han surgido nuevas oportunidades para el intercambio de bienes y mercancías con el resto de Europa y muchos otros países.

Para potenciar eficazmente este esfuerzo, es necesaria una única voz ante el Ministerio de Transportes y la Unión Europea, para que de forma coordinada, nuestras regiones (Galicia, Asturias, Castilla y León, e incluso el norte de Portugal) entre sus redes de transporte aéreo, marítimo, ferroviario y terrestre, puedan establecer sus bases, permitiendo la optimización de sus recursos. Ello conllevaría la mejora de sus infraestructuras, donde el papel del ferrocarril es fundamental, complementándose con los demás medios de transporte.

Decía nuestro ilustre geógrafo, Domingo Fontán: "El ferrocarril debe ser como el río principal, donde fluyan sus afluentes, haciéndolo más grande .."; en este caso, sus afluentes provienen de Asturias, Galicia y el norte de Portugal, ya que necesariamente, deben confluir y discurrir por Castilla León, para desembocar hacia el resto de España y Europa.

En lo que se refiere al ferrocarril, en materia de mercancías

Es necesario rediseñar e impulsar mejoras en las infraestructuras ferroviarias, priorizando sus trazados con vía electrificada, estacionamientos de 750 m de longitud, complementándose con la instalación de terminales logísticos, puertos secos, interconectando las líneas con puertos, autovías y aeropuertos, con objeto de ser más rentables y competitivos, buscando la eficacia en un transporte global.

En el caso de Asturias, la mejora en su permeabilidad, ha sido notoria con la puesta en servicio de la variante de Pajares (inaugurada en noviembre del 2023), suponiendo una mejora sustancial al disponer de doble vía, apta para la circulación de trenes de viajeros y mercancías, en ancho ibérico.

Por otra parte, destacar que el Ministerio acaba de impulsar el tráfico de trenes de mercancías de hasta 750 metros en la línea Palencia-Cantabria. Se ha encargado también un estudio a Typsa, para la adaptación a dicha longitud, de 7 estaciones entre León y Monforte y de otras 6 entre Monforte y el puerto de Vigo.

Si nos fijamos en el caso de Galicia, la situación de algunas infraestructuras difiere notablemente entre norte y sur. En el norte, la logística está centrada en la construcción y futura puesta en servicio de dos nuevos puertos marítimos exteriores: El puerto exterior de Caneliñas, sustituyendo al de Ferrol, y por otra parte el de Langosteira, sustituyendo al de A Coruña. Dichos puertos estarán suficientemente preparados para absorber los tráficos ferroviarios y marítimos, contando con los servicios necesarios para su óptima explotación interna, aunque la salida natural del puerto de Caneliñas estará condicionada a su electrificación entre Ferrol a Lugo.

En el caso de Langosteira, estará también condicionado a su electrificación entre A Coruña y Lugo, y en ambos casos, también supeditados al disponer de vía única, a la necesidad de construir los apartaderos de 750 m. para estacionamiento y cruce de trenes, además de facilitar su conexión con la construcción del bypass de Betanzos, para mejorar su conectividad, aumentar su eficacia energética y abaratar sus costes de explotación.

Sin embargo, en el sur de Galicia, la estrategia se basa en la construcción interior, a través del apartadero "Plataforma Logística industrial de Salvaterra-As Neves" (Plisan), que conectará con la RFIG. Esta área logística, promovida por la Autoridad Portuaria de Vigo y el consorcio Zona Franca, cuenta con una extensión de 4 millones de m²., canalizando los tráficos del puerto de Vigo, norte de Portugal y Marín. Su rentabilidad está supeditada a las obras de mejora de la infraestructura ferroviaria en curso, entre Redondela y Guillarei, así como de otras actuaciones en fases posteriores, requiriendo cortes de vía entre Guillarei y Ourense.

También se debe potenciar el puerto seco de Monforte de Lemos, donde confluyan las mercancías procedentes del norte y sur de Galicia.

El dilema: salida entre Monforte-León o línea directa Ourense-Zamora

Analizando sobre cuál sería la apuesta más idónea para el paso de los trenes de mercancías gallegos hacia la Meseta, tenemos la disyuntiva entre la línea Monforte-León, o la directa Ourense-Zamora.

La línea Monforte-León data de 1883, con un trazado muy sinuoso, sin apenas modificaciones desde entonces. Aunque tiene la ventaja de estar electrificada, cuenta con radios de curva mínimos y pendientes muy pronunciadas, en algunos casos, de más de un 20 %.

Por el contrario, la línea directa Ourense-Zamora, inaugurada casi 75 años después, posee un trazado más suave, (con pendientes máximas del 15%) e infraestructura preparada para doble vía, sin pasos a nivel, y facilidades para construir estaciones aptas para trenes de 750 m., aunque sería necesaria su electrificación a 25 Kv.

Esta línea, soporta actualmente un escaso tráfico, tras la puesta en servicio de la línea de Alta Velocidad en 2021.

Creemos por tanto más conveniente potenciar esta última, teniendo en cuenta además, su menor longitud frente a la de Monforte-León, con un ahorro de nada menos que 160 kilómetros.

Principales actuaciones a llevar a cabo

Reabrir, modernizándola convenientemente, la línea ferroviaria Plasencia-Astorga, (conocida como Ruta de la Plata). El trazado entre Zamora y Astorga, de unos 100 kilómetros, es bastante llano. Pasa por Benavente, nudo de comunicación muy importante para el Noroeste de España, donde confluyen tres autovías principales: A-6 (Madrid-Coruña), A-52 (Rías Bajas) y la A-66 (Gijón-Sevilla), así como las carreteras nacionales N-630 y la N-610., contando con un importante centro logístico de transporte que podría integrarse fácilmente a esta línea, favoreciendo una mejor conexión ferroviaria de Galicia y Norte de Portugal, con León y Asturias.

El objetivo final de este planteamiento es conectar las líneas León-Palencia-Venta de Baños y la de Zamora-Medina del Campo, con la red básica impulsada por la UE, dentro de los ejes principales de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T), el corredor Burdeos-Valladolid-Medina del Campo-Salamanca-Oporto, como autopista ferroviarias, curiosamente denominado Corredor Atlántico.

En cuanto al transporte de viajeros

Las principales actuaciones a realizar para la mejora de los servicios de viajeros, serían:

–La salida Sur ferroviaria de Vigo-Portugal, donde urge la conexión directa del Corredor Atlántico A Coruña-Vigo-Oporto-Lisboa.

–Para el conjunto de Galicia, sería muy importante la conexión ferroviaria del aeropuerto de Santiago, precisando de un ramal de apenas 6 km. de sencilla construcción, entre la línea existente en A Sionlla, hasta la terminal de Lavacolla..

–La implantación del ancho de vía UIC (1.435 mm) en la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, actualmente con ancho ibérico (1.668 mm) permitiría la entrada de otras operadoras ferroviarias como Ouigo o Iryo, y evitando el paso por el cambiador de ancho de Taboadela.

–La ejecución de los tramos restantes para completar la doble vía (Medina del Campo-Coreses, la salida norte de Zamora, y el túnel de Padornelo), así como la conclusión de la variante en construcción entre Seixalbo y la estación de Ourense.

–Implantación de una red de cercanías, bajo competencia de la Xunta de Galicia.

–Y por último, resaltar la necesidad de comunicar Vigo/Guillarei/Portugal, con Ourense a través de Mondariz, frente al proyecto de la famosa Variante de Cerdedo, carente por completo de sentido.