Un momento crucial para los ejes europeos

Para introducirnos en la importancia estratégica del Corredor Europeo Atlántico ,es preciso recordar que forma parte de las Redes Transeuropeas del Transporte (RTE-T), que son el gran instrumento que introdujo el Presidente Jacques Delors para asegurar la libre circulación de personas y mercancías en el "mercado único" europeo.

Las RTE-T fueron evolucionando, desde los "Ejes y proyectos prioritarios", hasta el concepto de una red multimodal mallada y policéntrica, constituida por una "red básica" y por una "red global" más amplia.

La importancia de los "corredores" de la "red básica" queda reflejada en el artículo 2 del Reglamento (UE) 2024/1689 sobre las orientaciones para el desarrollo de las RTE-T , que dice: "Los corredores europeos de transporte consistirán en las partes de la red básica o red básica ampliada que sean de la máxima importancia estratégica para el desarrollo de flujos de transporte sostenible y multimodal de mercancías y viajeros en Europa y para el desarrollo de infraestructuras interoperables de alta calidad y de gran rendimiento operativo".

Por lo tanto, si la Unión Europea ha dado respuesta a la amplia demanda que hizo la Plataforma Atlántico Noroeste en la segunda década de este siglo, para que se reconozca la dimensión marítima del Corredor Atlántico y si la UE aprobó en el año 2021 su extensión a los puertos de Gijón, A Coruña y Vigo y en el año 2024, al puerto de Santander, es porque la Unión Europea manifiesta la importancia estratégica del desarrollo del Corredor Atlántico en el noroeste de la península ibérica.

La importancia estratégica del Corredor Europeo Atlántico está reforzada por los grandes objetivos de la Unión, entre los que hay que señalar:

– La importancia del transporte marítimo de mercancías, donde los puertos son el nodo por los que transitan el 77,3 % del Import / Export de España (en 2024, 441,76 Mton sobre un total de 571 Mton).

–El refuerzo de la cohesión social, económica y territorial, mejorando la accesibilidad de las zonas periféricas de Europa a las áreas más desarrolladas

–La mejora de la sostenibilidad en todos sus aspectos y en este momento, la contribución al gran objetivo de la autonomía energética.

–La posibilidad de desarrollar cadenas logísticas tierra-mar, integrando las autopistas ferroviarias con las autopistas del mar.

–El bienestar de los ciudadanos, mediante la integración del noroeste en la red ferroviaria europea de alta velocidad

El valor estratégico del Corredor Atlántico está ligado muy directamente al futuro industrial de la macrorregión. Son indisociables. Por el Corredor circulan personas, que pueden reclamar los mejores servicios a los que las autoridades públicas tratan de dar respuesta. Pero el gran problema son las mercancías, que no tienen voz y que requieren planes estratégicos a largo plazo de desarrollo de infraestructuras y servicios logísticos, que con frecuencia son relegados.

Es fundamental la colaboración entre los sectores empresariales y las autoridades públicas. El caso más reciente es el de los empresarios del Mediterráneo que han sabido movilizarse en torno a #Quiero Corredor y han conseguido comprometer a los distintos gobiernos en la ejecución de un plan de infraestructuras que está ya muy avanzado. Para ello es necesario disponer de un Plan director que comprometa a cada una de las partes.

En esta colaboración público-privada , sería necesario que los medios sociales y económicos del Noroeste definan su estrategia industrial y de movilidad en un análisis que contenga escenarios sobre su ambición industrial, las previsiones de tráficos, oferta y demanda, origen y destino, coste y beneficio, teniendo en cuenta que son regiones de fuerte tradición industrial, situadas en un lugar estratégico del espacio Atlántico, con una visión ambiciosa sobre las nuevas rutas por el Ártico, la nueva ruta de la seda china ("Belt and Road Initiative"), los lazos con Iberoamérica y sin olvidar, por supuesto, el mercado ibérico y europeo. En este sentido, el noroeste tiene que ambicionar establecer conexiones con las áreas económicas con mayor pujanza de España, como son Madrid, el Valle del Ebro y el propio Mediterráneo. Los competidores son los puertos de Bilbao y de Sines . Los medios empresariales son también los responsables de atraer servicios logísticos integrados tierra / mar , del que el mejor ejemplo es ValenciaPort.

Pero la intervención de los poderes públicos es fundamental para desarrollar las infraestructuras del transporte que acompañen al plan industrial. Son indisociables, porque unas buenas infraestructuras son factor de localización industrial y la industria moderna requiere servicios logísticos eficientes. Es indudable que las nuevas líneas ferroviarias de Alta velocidad de Galicia, el nuevo acceso ferroviario a Asturias y la línea de AVE en construcción a Cantabria, son avances muy importantes, aunque hay que recordar que son infraestructuras cuya puesta en funcionamiento estaba programada para el año 2012. El 20 de febrero de 2019, el Ministerio presentó un Plan Director para el Corredor Atlántico extendido al Noroeste,que ha sido publicitado sucesivas veces por el Comisionado del Ministerio para el Corredor, disgregado en planes de inversión por autonomías , sin compromisos de ejecución y está generando gran frustración. En el caso de Asturias, que es el que mejor conocemos, el Corredor Atlántico ferroviario ha sido degradado hasta el punto de que los planes anunciados por el Ministerio no cumplen las especificaciones mínimas del Reglamento (UE) 2024/1679 relativo a las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte. Como muestra, basta decir que las licitaciones para la sección ferroviaria Pola de Lena-Oviedo y Oviedo-Gijón, por la que deben circular trenes AVE de mercancías y de cercanías se han publicado para que cumplan las especificaciones del tráfico de cercanías.

El día 19 de julio de 2026 es la fecha límite para que el Ministerio presente a la Comisión europea "una evaluación en la que se determinen las líneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte con vistas a su posible migración al ancho de vía nominal estándar europeo de 1 435 mm". En el País vasco, por ejemplo, se está disponiendo todo lo necesario para que tanto por la nueva Y-Vasca como por la convencional circulen simultáneamente trenes en ancho ibérico y en ancho estándar europeo. Al puerto de Bilbao podrán acceder trenes en ancho estándar europeo (1435 mm), en ancho ibérico (1668 mm) y en ancho métrico (1000 mm) ¿Alguien conoce algún plan para el noroeste? En Asturias por ejemplo, las licitaciones se hacen para continuar "indefinidamente" en el ancho ibérico actual, incumpliendo la normativa europea.

El presente Foro del Noroeste tiene lugar en un momento crucial y debería marcar un antes y un después en la ambición del Noroeste de incorporarse definitivamente al Corredor Europeo Atlántico y para ello debe disponer de un plan industrial ambicioso y un plan de movilidad, que miren a la península y al gran espacio Atlántico. Los puertos del noroeste son las verdaderas fronteras para la movilidad del futuro y las puertas de entrada / salida de mercancías para una parte importante del territorio nacional. Téngase en cuenta que el tráfico ferroviario transfronterizo de mercancías en 2024 fue del 0,7% del total. Las inversiones en el Noroeste del Corredor Atlántico del transporte se justifican plenamente en base al origen / destino de los tránsitos y al beneficio global, nacional y transeuropeo .