El último derrape de Asturias para captar una fábrica de coches: las ocasiones frustradas del sector del automóvil en la región

El pasado martes, en la Universidad Laboral de Gijón, el Gobierno del Principado, la patronal FADE y los sindicatos UGT y CC OO presentaron la Estrategia Industrial 2030, un documento de 155 páginas llamado a ejercer de hoja de ruta para la transformación y el crecimiento de la industria asturiana en los próximos años. El texto se marca objetivos como la incorporación de la inteligencia artificial, la automatización de procesos, el hidrógeno verde o un mayor peso de las mujeres en el sector, entre otras propuestas más o menos concretas.

No obstante, la puesta en escena de la firma de la Estrategia por parte del Ejecutivo y los agentes sociales tuvo cierto sabor agridulce, puesto que apenas unas horas antes la vecina comunidad de Galicia había confirmado el desembarco en su territorio –en los municipios coruñeses de Ferrol y As Pontes– de una gran fábrica de automóviles del gigante chino SAIC. Una inversión que prevé crear más de 2.000 puestos de trabajo directos e indirectos y en la que Asturias tenía, al menos en sus primeras fases, algunas posibilidades, puesto que la compañía buscaba terrenos en el norte de España con acceso a puertos marítimos para exportar a Reino Unido.

El pasado viernes, el presidente del Principado, Adrián Barbón, desmintió esto último al afirmar que Asturias nunca había estado entre los territorios barajados por SAIC, ya que su Gobierno había hecho "una gestión" con la empresa china para sondear las posibilidades y que esta las había descartado porque la región "no tenía tradición en el sector del automóvil, a diferencia de Galicia". No obstante, en el acto del martes de la Estrategia Industrial, y ante una pregunta específica de los periodistas sobre si el Ejecutivo asturiano había hecho "algún contacto" con SAIC para intentar captar el proyecto, el consejero de Ciencia, Industria y Empleo, Borja Sánchez, respondió literalmente así: "Desde mi Consejería, ninguno".

En todo caso, si bien Barbón argumentó que el gigante asiático había desechado invertir en Asturias por falta de experiencia en la fabricación de coches, no será porque en los últimos años y décadas no haya habido acercamientos de multinacionales del sector para implantarse en la comunidad.

Fuentes conocedoras relatan a este periódico que en 2019, cuando Barbón ya era presidente, otro grupo asiático del automóvil buscaba ubicaciones para una fábrica en España. "Un intermediario de la empresa ya había conseguido localizaciones en Madrid, Bilbao y Sevilla, pero expresó su frustración porque durante una semana estuvo intentando ponerse en contacto con el Principado hasta que finalmente se le atendió", indican las fuentes.

Representantes de la compañía fueron recibidos en la sede de Presidencia por Barbón y por dirigentes del entonces Idepa (hoy reconvertido en la Agencia Sekuens) y de la Consejería de Industria. "El Presidente estuvo presente al inicio y abandonó la reunión por cuestiones de agenda, a lo que siguió una exposición en vídeo del Idepa", señalan las fuentes, que ponen como contraejemplo la actitud de las autoridades de Andalucía y el País Vasco.

"En Sevilla pasaron dos días completos con ellos, enseñándoles todos los parques tecnológicos, facilitándoles información de subvenciones y trámites, e incluso llevándoles de visita a La Alhambra de Granada. Y en Bilbao inicialmente iban a recibirles miembros de la Consejería de Industria, pero el entonces ‘lehendakari’ se enteró de la visita y les acompañó durante toda una mañana", relatan informadores conocedores de aquel episodio que, con todo, finalizó con el grupo asiático invirtiendo en Madrid.

La ocasión de BYD

Más reciente fue el intento de atraer una factoría de otro mastodonte empresarial chino, BYD, una de las firmas más pujantes del planeta en vehículos eléctricos. A través de la mediación de la asturiana Ana Arias Urones, entonces secretaria de Asuntos Económicos y G20 del Gabinete de Presidencia del Gobierno de España, la región llegó a estar en una lista corta de territorios europeos candidatos a albergar la planta, como entonces desveló este periódico.

Y, aunque directivos de BYD se desplazaron a Asturias para visitar la Zona de Actividades Logísticas e Industriales (Zalia) –un gran terreno en Gijón que se lleva tramitando desde hace dos décadas–, la inversión finalmente fue a parar a Hungría.

Ha habido más tentativas, algunas más remotas en el tiempo. "A comienzos de los años 90, una multinacional japonesa contactó con Presidencia del Principado porque tenía interés en una inversión potente para una fábrica de coches, y Asturias estaba entonces muy bien posicionada en materia de subvenciones y de suelo industrial", indica una fuente que participó de aquellos contactos. No obstante, las dificultades de comunicación de la época, tanto geográficas como idiomáticas, tumbaron el proyecto: "Los ejecutivos japoneses tardaban tres días en llegar de Tokio a Asturias, y al lugar de Europa en el que finalmente se instalaron, el viaje era de 22 horas".

Componentes

Dado este historial de proyectos malogrados, la participación industrial de Asturias en el sector de la automoción se ha limitado hasta la fecha al subsector de componentes. Así, desde los años 2000, la región ha consolidado un clúster de industrias auxiliares que destaca por su especialización en componentes metálicos, chasis, carrocerías, transmisión y equipos.

Destacan empresas como PMG, que cuenta en el polígono de Baíña (Mieres) con una fábrica en la que más de 200 trabajadores se dedican a la producción de engranajes destinados a la transmisión de coches. Y en el mismo recinto mierense está Vecamarti, especializada en recambios de vehículos.

Dentro de este panorama, Ferqui, instalada en el polígono de La Barreda (Noreña), representa uno de los casos más longevos de producción de vehículos en la región. Fundada en 1957 como Talleres Felicidad por Óscar Fernández y Elías Quince —la marca Ferqui surge de sus apellidos—, la empresa empezó reparando autobuses y fabricando carrocerías en un pequeño taller.

Hoy, Ferqui produce alrededor de 300 unidades al año sobre bastidores de Iveco, Mercedes-Benz o Ford. Sus modelos se destinan a transporte escolar, turístico, lanzaderas y usos especiales.

Peor suerte ha corrido la multinacional francesa del vidrio Saint-Gobain, que en 2024 cerró la división Sekurit de su factoría de Avilés, dedicada a la fabricación de parabrisas para coches y que daba empleo a 160 personas.

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