La nueva estrategia de China que amenaza al pujante sector de construcción naval asturiano

La industria naval privada española, capitaneada por los grupos asturianos Armón y Gondán, se mantiene por quinto año consecutivo como la segunda potencia de la Unión Europea en contratación y cartera de pedidos (65 buques por un importe conjunto superior a los 3.000 millones de euros al cierre de 2025), según destacó esta semana la asociación de pequeños y medianos astilleros Pymar. Las compañías asturianas han encontrado en la especialización y en la fabricación a medida de buques un nicho de negocio que les permite mantenerse a flote pese al fuerte oleaje que provoca el gigante chino.

Lo que mejor sabe hacer el naval de China son series. Pedidos mayúsculos, cada vez con mayor peso tecnológico, mientras la industria europea persevera en segmentos de nicho, de gran complejidad técnica y adaptados al máximo a las necesidades de cada armador. Pero este modelo, a juicio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), es solo una "protección parcial" frente al incesante avance de los astilleros asiáticos hacia construcciones antes reservadas a las gradas de las compañías de la UE. El naval de Europa, destaca el estudio, ha "reorientado progresivamente su producción hacia segmentos de nicho de alto valor, como buques metaneros, cruceros, plataformas energéticas marinas y yates de lujo".

El problema, abunda a continuación, es que, "si bien esta reestructuración ha permitido a estas economías [en referencia a las europeas] conservar capacidades especializadas y segmentos de empleo cualificado, la sostenibilidad a largo plazo de su posición competitiva sigue siendo incierta", apunta el máximo responsable de la división de Naval en la OCDE, Laurent Daniel. En definitiva, "las presiones competitivas que transformaron los segmentos convencionales de la construcción naval se están extendiendo ahora a los nichos de mercado" que han permitido a los astilleros europeos, y con ellos los de los grupos asturianos, enfrentar el futuro inmediato con garantías.

Un ejemplo del avance de China hacia mercados que estaban solo en manos de la UE es su incursión en el negocio de los grandes cruceros: ya ha ensamblado dos, el Adora Magic City y Adora Flora City. Y lo ha hecho, por cierto, tras un acuerdo de colaboración con el grupo italiano Fincantieri. Pero es que Pekín se acaba de colar también en el de los megayates de lujo, un segmento en el que el grupo asturiano Armón tiene peso (actualmente construye uno en Gijón). La compañía China Merchants Cruise Shipbuilding, que está bajo el control del Estado a través de China Merchants Group, ha arrebatado a los alemanes de Meyer Werft el proyecto Ulyssia, un yate de exploración de ultralujo para la firma monegasca Ulyssia Residences. Lo entregará en 2031. El barco tendrá 122 residencias privadas y 22 suites para invitados. Algunas fuentes del sector han estimado su coste en unos 2.400 millones de dólares.

De acuerdo a los mismos datos de la OCDE, el salario de un trabajador del naval en China no alcanza el equivalente a los 15.000 dólares anuales, menos de la mitad del sueldo promedio en Asturias del sector industrial. "Si bien las ventajas estructurales de China en materia de costes se están reduciendo, siguen siendo sustanciales, y el amplio apoyo gubernamental no muestra signos de disminuir", continúa el estudio. De los 60 buques firmados en la primera semana de junio a nivel global, más del 70% se harán en suelo chino; 32 de ellos, para armadoras europeas.

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