Transportes descarta extender el ancho internacional por la red ferroviaria y omite la opción planteada por la UE para Asturias

El Ministerio de Transportes da carpetazo a la extensión del ancho internacional por la red ferroviaria convencional española. El estudio de viabilidad que el departamento de Óscar Puente remitirá a la Comisión Europea antes del 19 de julio concluye que la migración de las líneas de ancho ibérico al ancho estándar europeo no resulta rentable desde el punto de vista socioeconómico y desaconseja acometer esa transformación. "La actuación es claramente desaconsejable desde el punto de vista del interés general", asegura el informe.

El Ministerio pone por escrito, de este modo, una posición ya conocida: que, a su juicio, no es necesario extender el ancho europeo por la red convencional.

La decisión tiene repercusión en Asturias, donde el pasado mayo el coordinador europeo del Corredor Atlántico, François Bausch, planteó estudiar la posibilidad de prolongar hasta Gijón el ancho internacional mediante la implantación de un tercer carril desde la Variante de Pajares. No será así.

Mientras la mayor parte de las líneas de alta velocidad españolas y europeas utilizan el ancho estándar o internacional, de 1.435 milímetros, la red ferroviaria convencional asturiana continúa funcionando mayoritariamente con ancho ibérico, de 1.668 milímetros, el histórico de España y Portugal. Esa diferencia obliga a recurrir a soluciones técnicas para que los trenes puedan circular entre ambas redes, como los cambiadores de ancho o las vías de ancho mixto, también conocidas como triple hilo, que incorporan un tercer carril para permitir el paso de convoyes de ambos anchos. La Variante de Pajares ya dispone de una de sus dos vías equipada con ese sistema.

Una inversión de 20.000 millones y tres décadas de obras

El documento sostiene que una migración completa al ancho estándar exigiría una inversión superior a los 20.000 millones de euros, unas obras que se prolongarían durante cerca de 30 años y continuas afecciones al tráfico ferroviario. Según el análisis, los beneficios económicos apenas alcanzarían los 40 millones de euros anuales, por lo que concluye que la operación es "claramente desaconsejable" desde el punto de vista socioeconómico.

"Se prevé que las obras se podrán prolongar durante 30 años, durante los que se producirían cortes de servicio casi permanentemente, además de desvíos por itinerarios alternativos de servicios de mercancías y trasvases a la carretera tanto de mercancías como de viajeros", indica el documento, que alerta también de "posibles incidencias, retrasos significativos y pérdidas de usuarios".

En resumen, el departamento de Puente basa su rechazo a la migración en dos grandes argumentos: su escasa rentabilidad socioeconómica y las enormes afecciones que provocaría sobre la explotación ferroviaria. "La principal ventaja de la actuación sería el ahorro para los operadores de servicios de mercancías del coste de paso por las instalaciones de frontera. Este efecto se puede conseguir igualmente proporcionando ayudas a la operación, para lo que ya se está estudiando un sistema específico de ayudas al paso por frontera", añade el informe.

Un problema "limitado" para los viajeros

El Ministerio desarrolla en el documento los argumentos que le llevan a esta posición. Para empezar, considera que la existencia de dos anchos "es un inconveniente limitado" que "apenas supone un problema para los servicios de viajeros desde que se dispone de material de ancho variable", como los trenes que actualmente operan en Asturias.

"Las desventajas se centran en el paso de las circulaciones de mercancías por la frontera francesa, limitándose a un incremento del coste y el tiempo de paso que son reducidos en relación con el coste y tiempo del itinerario general", recalca.

Transportes admite que el escenario ideal sería disponer de una red con un único ancho de vía, pero argumenta que "para llegar a esa imagen final hay que desarrollar una actuación de gran calado, con elevadísimas inversiones, con importantes afecciones e incidencias en la red durante los 30 años que, como demuestra el estudio, está muy lejos de ser compensadas por las ventajas que se obtendrían".

La excepción del Corredor Mediterráneo

El departamento de Puente también justifica que se mantenga la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo. Según el estudio, "el cambio de ancho del Corredor Mediterráneo permite ahorrar el coste del cambio de ancho en frontera para el 70% de las circulaciones internacionales previstas en el año 2030, y lo haría con una inversión muy inferior a la del resto de la red".

El documento añade que la propia experiencia acumulada en el Mediterráneo, donde las obras han registrado incidencias y problemas operativos, "refuerza la idea" de evitar este tipo de actuaciones como solución general. Por ello, Transportes defiende mantener el ancho estándar en ese corredor, pero no extender la estrategia al resto de la red ferroviaria española, proponiendo en su lugar ayudas a los operadores para compensar el coste del cambio de ancho en la frontera.

Además, el Ministerio analiza la posibilidad de implantar el denominado tercer carril o ancho mixto en los corredores europeos y también la descarta. Argumenta que se trata de una solución técnicamente compleja, que genera problemas de explotación ferroviaria y unos costes de mantenimiento superiores a los beneficios que aporta. Asimismo, rechaza utilizar esa fórmula como paso previo a una futura migración al ancho internacional al considerar que también obligaría a realizar cortes de servicio y provocaría importantes dificultades operativas.

Los operadores privados

Transportes también aborda otro de los debates vinculados al ancho de vía: la llegada de operadores privados al Noroeste. Asturias y Galicia son las únicas comunidades a las que todavía no han llegado competidores de Renfe en la alta velocidad, en parte porque las empresas sostienen que no disponen de trenes de ancho variable.

El Ministerio rechaza ese argumento. "Los corredores de alta velocidad que tengan dos anchos, como el caso de Asturias, Galicia o Cantabria, se pueden abrir a la competencia igualmente con el único requisito de que las operadoras que quieran entrar deben adquirir material móvil de ancho variable, al igual que ha hecho Renfe", sostiene el documento. Además, recuerda que CAF está desarrollando un tren de ancho variable capaz de alcanzar los 300 kilómetros por hora, lo que, a su juicio, elimina esa barrera de entrada al mercado.

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