¿Qué es el ancho europeo y por qué es tan importante para Asturias? Las claves de la decisión del Ministerio que margina a la red ferroviaria de la región

El debate sobre el futuro del ferrocarril asturiano ha vuelto a la primera línea después de que el Ministerio de Transportes haya descartado extender el ancho internacional por la red ferroviaria convencional española. La decisión afecta de lleno a Asturias, donde conviven dos sistemas de vía distintos y donde la llegada de la alta velocidad no ha supuesto la desaparición del tradicional ancho ibérico.

El ancho de vía es la distancia que separa los dos raíles sobre los que circula un tren. La mayor parte de Europa utiliza el ancho estándar o internacional, de 1.435 milímetros, mientras que España y Portugal construyeron históricamente su red con un ancho ibérico, de 1.668 milímetros.

Durante décadas, esa diferencia apenas tuvo consecuencias porque toda la red española utilizaba el mismo sistema. Con la llegada del AVE, las nuevas líneas de alta velocidad se construyeron con ancho internacional para facilitar la conexión con el resto de Europa, mientras la red convencional mantuvo el ancho ibérico.

Una variante preparada para ambos sistemas

La Variante de Pajares, inaugurada en noviembre de 2023, se diseñó precisamente para convivir con ambos anchos de vía. La infraestructura, que une La Robla (León) con Pola de Lena, dispone de dos túneles paralelos.

Uno de ellos se construyó con ancho mixto o tercer carril, un sistema que incorpora un tercer raíl para que puedan circular tanto trenes de ancho ibérico como de ancho internacional. El otro se ejecutó inicialmente en ancho ibérico, aunque con traviesa polivalente, lo que permitiría convertirlo en el futuro al ancho europeo si algún día se decidiera acometer esa transformación. Los trenes de alta velocidad que discurren por la Variante de Pajares son de ancho variable: pueden cambiar de uno a otro ancho y, por lo tanto, adaptarse al tipo de vía.

La intención con la Variante era dejar preparada la infraestructura para distintas configuraciones futuras. Sin embargo, todavía queda pendiente un tramo clave entre León y La Robla, donde Adif ejecuta una renovación de la línea que permitirá prolongar el ancho europeo hasta la entrada de la Variante mediante la implantación del tercer carril.

En estos momentos, un AVE va en ancho europeo desde Madrid hasta León, después el tren modifica su configuración en un cambiador de ancho y sigue hasta La Robla en la modalidad ibérica, y más tarde entra en la Variante. Europa es clave aquí, ya que apuesta por que toda la red europea esté bajo ancho internacional o estándar, para así tener más facilidades de conectar todo eel Corredor Atlántico, del que forma parte Asturias.

La alta velocidad termina en Pola de Lena

El principal problema para Asturias aparece una vez que los trenes salen de la Variante, en Pola de Lena, donde realmente acaba la alta velocidad. A partir de ese punto, las líneas hacia Oviedo, Gijón y Avilés siguen siendo de ancho ibérico y pertenecen a la red convencional.

Eso obliga a que los trenes capaces de circular por ambos anchos utilicen cambiadores automáticos o continúen por una infraestructura diseñada hace décadas, con radios de curva y características muy diferentes a las de una línea de alta velocidad. Como consecuencia, trenes preparados para superar los 300 kilómetros por hora deben reducir considerablemente su velocidad en el último tramo hasta las principales ciudades asturianas.

Expertos ferroviarios apuntan en todo caso que el problema de la velocidad no se arreglaría con el cambio de ancho, ya que la línea entre Pola de Lena y las ciudades tienen pendiente una renovación integral más allá del espacio entre las vías.

El coordinador europeo del Corredor Atlántico, François Bausch, planteó durante su visita a Asturias el pasado mayo la conveniencia de estudiar si el tercer carril podía prolongarse hasta Gijón para mejorar la interoperabilidad ferroviaria. El tercer carril es un sistema que incorpora un tercer raíl a la vía para que puedan circular tanto trenes de ancho ibérico como de ancho europeo. De este modo, ambas redes son compatibles sin tener que transformar completamente la línea. Es una opción que el Ministerio de Transportes también ha descartado ahora.

La negativa de Transportes

¿Por qué la negativa ministerial a afrontar estar reconversión de vías leonesas y asturianas? El estudio que remitirá a la Comisión Europea concluye que migrar la red española del ancho ibérico al estándar europeo exigiría inversiones superiores a los 20.000 millones de euros, unas obras que se prolongarían durante cerca de tres décadas, con continuas afecciones al tráfico ferroviario, con unos beneficios que considera insuficientes para justificar semejante actuación.

El documento también rechaza implantar el tercer carril como solución general. Argumenta que se trata de un sistema técnicamente complejo, con mayores costes de mantenimiento y problemas de explotación ferroviaria que no compensan las ventajas obtenidas.

Más allá del debate técnico, el ancho de vía tiene una enorme importancia para Asturias. No solo condiciona las circunstancias con la que circulan los trenes de viajeros, sino también la conexión de la industria y de los puertos asturianos con los grandes corredores ferroviarios europeos.

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