El rechazo a implantar el ancho europeo agranda la brecha entre Puente y el Principado, que avisa: "Hay que actuar ya en las líneas existentes y avanzar más rápido"

La decisión del Ministerio de Transportes, dirigido por el socialista Óscar Puente, de no extender el ancho internacional o estándar (el utilizado en las líneas de alta velocidad en España y Europa) a la red ferroviaria asturiana y mantener el ancho ibérico encuentra el rechazo del Principado, que exige esta medida y, además, advierte del ritmo insuficiente en las mejoras en la infraestructura de la región.

Se agranda así la brecha con el departamento del Gobierno central con el que el Ejecutivo asturiano mantiene mayores diferencias, pese a compartir siglas políticas.

La administración autonómica considera que la negativa ministerial va en contra de su objetivo estratégico de "avanzar hacia la plena incorporación de la red ferroviaria asturiana al sistema ferroviario europeo", algo que seguirán reclamando "ante el Ministerio y directamente en Europa". Y desde el Ejecutivo de Barbón agregan que, además, existe una prioridad más inmediata: la renovación, modernización y ampliación de la capacidad de las infraestructuras actuales.

"Asturias no puede esperar a una transformación futura del ancho para disponer de una red competitiva", señalan fuentes del Gobierno autonómico, que insisten en la necesidad de "actuar ya sobre las líneas existentes" para mejorar su rendimiento y fiabilidad, tanto para pasajeros como, "especialmente, para mercancías". "Estamos avanzando y así lo hemos constatado en la última reunión del Foro Europeo del Corredor Atlántico en Bruselas", matizan desde el Gobierno de Barbón, pero agregan: "Necesitamos avanzar más rápido y nuestra exigencia es que esa planificación se traduzca cuanto antes en inversiones, obras y resultados concretos para Asturias y para el conjunto del Noroeste".

La negativa del Ministerio, trasladada formalmente a la Comisión Europea, se apoya en un informe técnico que califica el cambio de ancho como una actuación "poco rentable". Según este documento, la intervención para migrar la red ferroviaria española que aún permanece en ancho ibérico sería "claramente desaconsejable desde el punto de vista del interés general", debido a su elevado coste y complejidad. Las estimaciones oficiales cifran la inversión necesaria en torno a los 20.000 millones de euros.

A pesar de ello, desde el Principado no dan la batalla por perdida e insisten en que esta comunicación "no altera la hoja de ruta ni supone una decisión definitiva sobre el futuro ferroviario de Asturias". El Gobierno autonómico subraya que su planificación se enmarca en un proceso "mucho más amplio y progresivo", en el que la integración con Europa sigue siendo un objetivo clave. Y pide que todas las mejoras que se realicen en la red actual, en la que conviven ambos anchos -el europeo está disponible en la Variante y hasta Pola de Lena-, se hagan "con visión de futuro", de cara a la interoperabilidad total. "Las inversiones que Asturias necesita hoy no pueden esperar, pero tampoco deben limitar las posibilidades de evolución de nuestra red en el futuro", subrayan.

Entre esas actuaciones prioritarias que reclaman al Estado destacan resolver los cuellos de botella, instalar sistemas de señalización adecuados, el aumento de la capacidad de la red, avanzar en el nudo de Villabona, la mejora de los accesos ferroviarios a los puertos de El Musel y Avilés, así como su conexión con la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias (ZALIA) y disponer de apartaderos de 750 metros para trenes de mercancía de mayor tamaño. En definitiva, encaminar las actuaciones a la adaptación de las infraestructuras al "crecimiento del tráfico de mercancías y al desarrollo de las autopistas ferroviarias", un elemento clave en la estrategia logística europea.

En este contexto, la posición de la Unión Europea resulta determinante, ya que apuesta por igualar el ancho de vía en todo el continente para facilitar la conexión de corredores estratégicos como el Corredor Atlántico, del que Asturias forma parte.

La opción del tercer carril

El exgestor de políticas de energía y transporte de la Comisión Europea, Vicente Luque, coincide con el Principado en la importancia de esta cuestión para el desarrollo económico de la región. A su juicio, si Asturias aspira a atraer empresas con una estrategia industrial europea, capaces de conectar sus plantas mediante el ferrocarril, "la posibilidad de circulación de trenes en ancho estándar europeo es imprescindible". No obstante, considera que durante un largo periodo de transición será necesario permitir la convivencia de ambos sistemas.

Una de las soluciones técnicas para conseguir esta convivencia es con el conocido como tercer carril, que añade un tercer raíl a la vía para permitir el paso de trenes de distintos anchos. Este sistema ya existe en la Variante de Pajares, aunque solo funciona hasta Lena, dejando fuera a las principales ciudades como Oviedo, Gijón o Avilés. El Ministerio también ha desechado esta opción por sus costes, pero Luque la defiende: "Puede ser cierto que sea costoso en grandes trayectos, pero no en tramos concretos como el de Pola de Lena a Gijón o Avilés". En caso de no avanzar hacia soluciones que permitan la integración con el ancho europeo, advierte, Asturias podría convertirse en "una isla ferroviaria para las mercancías".

¿Cómo afecta a los pasajeros?

La diferencia entre ambos modelos radica en la anchura de las vías: el ancho ibérico mide 1.688 milímetros, mientras que el ancho estándar europeo es de 1.435 milímetros. Con la llegada de la alta velocidad en España, muchas líneas se adaptaron al ancho europeo. Sin embargo, en Asturias se ha mantenido el ancho ibérico en gran parte de la red.

Para permitir la circulación de trenes entre redes de distinto ancho, se utilizan cambiadores de ancho, como el instalado en León. Este sistema permite ajustar automáticamente la separación de las ruedas del tren. "El proceso dura entre 15 y 20 minutos", explica Luis Ordóñez, exdirector de calidad de Adif.

Según Ordóñez, el impacto en los tiempos de viaje para pasajeros es relativamente corto. "El problema no está tanto en el tiempo que se gana en un trayecto convencional, sino en el transporte de mercancías", señala. En su opinión, la prioridad actual debería centrarse en garantizar un mantenimiento de alta calidad de las infraestructuras. "Los trenes de alta velocidad son muy pesados y las vías sufren, por eso es fundamental reforzarlas para evitar la incertidumbre que supuso el accidente ferroviario de Adamuz", subraya.

Una visión similar comparte Mariano Santiso, exgerente de Renfe, quien considera que la tecnología de cambio de ancho está "muy avanzada". "Mientras funcione correctamente, lo esencial es mantener las vías en buen estado", afirma. Santiso defiende la renovación del tramo entre Pola de Lena y Gijón como una actuación prioritaria para reducir tiempos de viaje, aunque advierte de que un cambio de ancho sin una planificación global podría generar problemas adicionales, especialmente para el tráfico de mercancías. "El mantenimiento tiene que hacerse contando con los vagones de mercancías", asegura.

Los sindicatos también piden cautela. Desde UGT, Francisco Barros rechaza que el debate se plantee en términos políticos y aboga por un análisis técnico riguroso: "Antes de decidir si hay que cambiar el ancho, debemos conocer en profundidad el estado de la red y definir qué modelo ferroviario necesitamos". "Cambiar todas las vías no es tan fácil como plantea la Unión Europea", reflexiona.

En la misma línea se pronuncian desde CC OO. Nacho Guzmán considera que existen prioridades más urgentes, como mejorar los accesos ferroviarios y la operatividad de la red. Aunque reconoce el potencial del tercer carril, recuerda que su implantación es aún muy limitada en Asturias. "La Variante lo incorpora, pero el resto de la red carece de esta solución", lamenta, e insiste en que "hay muchas otras cosas en las que invertir antes que en el ancho europeo".

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