La renuncia del Gobierno al ancho europeo complica la llegada de operadores de trenes privados a Asturias

La renuncia del Ministerio de Transportes a extender el ancho internacional por la red ferroviaria convencional española, una decisión que impacta de lleno en Asturias, dificulta la llegada de operadores privados de alta velocidad a la región.

A diferencia de los grandes corredores ferroviarios del país, donde ya compiten varias compañías, Asturias sigue sin operadores privados.

Solo Galicia comparte esa situación. En ambos casos, Renfe, compañía pública dependiente de Transportes, continúa siendo la única empresa que presta servicios de alta velocidad mientras el proceso de liberalización del corredor Norte sigue pendiente.

La apertura del mercado continúa en marcha, aunque sin un calendario definido, y la decisión de mantener el ancho ibérico supone un importante obstáculo para la competencia, según concluye un reciente informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Operadores como Ouigo, filial de la estatal francesa SNCF, e Iryo, de capital italiano, siguen de cerca la evolución del mercado asturiano, aunque parten con una clara desventaja.

Los trenes con los que operan estas compañías están preparados para circular por vías de ancho estándar europeo, por lo que, en la práctica, no pueden ir más allá de León, donde termina ese tipo de infraestructura y comienza la de ancho ibérico.

La renuncia al ancho europeo implica que los vehículos que tienen en la actualidad no puedan entrar en Asturias.

Los convoyes de Renfe, en cambio, son de ancho variable, capaces de pasar de un modo a otro mediante un cambiador, lo que les permite prestar servicio tanto por la red de ancho estándar como por la convencional.

Las limitaciones del ancho variable

"La convivencia de dos anchos de vía supone costes y limitaciones para el sistema ferroviario", subraya la CNMC en su informe.

El organismo añade que los cambiadores de ancho (en el caso de Asturias, el situado en León) "limitan la capacidad de la infraestructura al aumentar el tiempo de viaje y elevan los costes de construcción".

El principal problema reside en la escasez de fabricantes de trenes de ancho variable. Según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, solo existen dos empresas con material homologado: las españolas Talgo, fabricante de los trenes que actualmente circulan por Asturias, y CAF. Además, Talgo es, por ahora, el único fabricante con trenes de ancho variable homologados para circular a 300 kilómetros por hora.

Las fábricas acumulan una elevada cartera de pedidos y los plazos de entrega de este tipo de material se prolongan durante varios años. "La disponibilidad de material rodante limita el crecimiento en corredores de ancho variable. Además, la necesidad de un material rodante específico para circular en estos corredores limita las economías de escala que los operadores pueden conseguir y condiciona sus planes de negocio, al no poder utilizar el material de ancho fijo en todas las rutas en las que prestan servicio", concluye la CNMC.

El reto de las mercancías y la respuesta de Transportes

El mayor problema derivado de la coexistencia de dos anchos lo sufre, sin embargo, el transporte de mercancías. A diferencia de los trenes de viajeros, los convoyes de carga no pueden cambiar de ancho, por lo que la única alternativa pasa por realizar un trasvase de mercancías en el punto de conexión entre la red de ancho estándar y la de ancho ibérico. De hecho, los trenes de mercancías que llegan a Asturias actualmente solo son de ancho ibérico y si tuvieran que hacer una ruta internacional, donde el ancho es el europeo, deberían hacer un trasvase de la carga en la frontera.

"Ello dificulta el aprovechamiento del material rodante y el diseño de rutas que eviten circulaciones en vacío (lo que se llama 'triangulaciones'). Además, dependiendo de la ubicación del punto frontera y los costes de trasvase de la carga, puede interesar más trasladar la parte nacional del transporte internacional a la carretera", advierte la CNMC, que considera esta situación una barrera "insalvable" que reduce la competitividad del ferrocarril.

El Ministerio de Transportes sostiene en el estudio con el que justifica su rechazo a la migración al ancho europeo que estas dificultades no impiden la liberalización. "Las operadoras que quieran entrar deben adquirir material móvil de ancho variable, al igual que ha hecho Renfe", señala.

Asimismo, recuerda que CAF está desarrollando un modelo de tren de ancho variable capaz de alcanzar los 300 kilómetros por hora. En cuanto al transporte de mercancías, el departamento dirigido por Óscar Puente asegura que ya trabaja "en una línea de ayudas" para facilitar la adaptación del sector.

Lo que dice el Principado

El Principado comunicó ayer, tras la reunión del Consejo de Gobierno, que ya ha trasladado oficialmente al Ministerio de Transportes su oposición a la renuncia al ancho europeo. "Para el Principado es irrenunciable garantizar la interoperabilidad. También entendemos que es una prioridad mejorar nuestras infraestructuras en ancho ibérico. Estos dos objetivos tienen que ser compatibles: no podemos renunciar a inversiones actuales. Sin renunciar a la interoperabilidad, también demandamos una mejora de las capacidades", afirmó Guillermo Peláez, portavoz del Ejecutivo y consejero de Hacienda, quien añadió que el Gobierno asturiano "ya ha hablado con el Ministerio".

Preguntado por si la decisión de Transportes puede dificultar la llegada de operadores privados a Asturias, Peláez respondió que, en su opinión, "entiendo que no, al depender de la demanda de la línea", aunque recalcó que se trataba de una valoración personal.

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