Entrevista | Magdalena Álvarez Exministra de Fomento (2004-2009)

"La rentabilidad social y territorial de la Variante importa más que el retorno de la inversión"

"En 2004 tuvimos que empezar casi de cero; lo que había inaugurado el PP era más un decorado que un proyecto serio y lo de la primera dovela fue un paripé"

Magdalena Álvarez.

Magdalena Álvarez.

El largo parto de la Variante de Pajares ha visto pasar cuatro presidentes del Gobierno, dos reyes de España y hasta tres papas. De los ocho ministros de Fomento que han tenido responsabilidades en la gestación de la obra civil más ambiciosa jamás ejecutada en España, a la socialista Magdalena Álvarez Arza (San Fernando, Cádiz, 1952) le tocó el principio, la tuneladora entrando en la roca y los primeros cinco años (2004-2009) de progresos, contratiempos e incertidumbres. Los primeros avances, los primeros sinsabores, las primeras inundaciones en los túneles y, según su relato, la exigencia de empezar "prácticamente de cero" por las carencias del proyecto que habían dejado inaugurado, primera dovela incluida, José María Aznar en la Moncloa y Francisco Álvarez-Cascos al frente del Ministerio de Fomento. Casi veinte años, muchas fechas de apertura y enormes sobrecostes después de aquel comienzo, la exministra no es capaz de ver lados tenebrosos en la apertura de los túneles. Será "un antes y un después", "una gran oportunidad", una espera larguísima que pronto habrá "merecido la pena"…

–Debutó en el Ministerio con toda aquella tarea por delante. ¿Qué es lo primero que le viene en la memoria por "Variante de Pajares"?

–Desde que me hice cargo del Ministerio de Fomento tenía claro que el impulso al ferrocarril era una prioridad para esa legislatura y que teníamos que abordar todas aquellas conexiones y avanzar hacia el gran objetivo de "coser" nuestro país con la infraestructura ferroviaria. Era un propósito muy ambicioso que se ha hecho realidad. Recuerdo el día en el que asistimos al calado de la boca sur de los túneles de Pajares el presidente Rodríguez Zapatero y yo. Recuerdo la ilusión y el empeño que teníamos en llevar a cabo esta conexión ferroviaria tan compleja y tan importante para Asturias. Fue un día inolvidable.

–Acompáñeme de regreso a 2004. El último Gobierno de Aznar ha dejado colocada la primera dovela justo antes de las elecciones. ¿En qué estado se encontró el proyecto?

–Cuando llegamos, hicimos justamente lo contrario que el anterior Gobierno. Primero, planificar, saber qué teníamos que hacer, elaborar los proyectos de una forma rigurosa y, cuando todo estuviera listo, ejecutar las obras. Recuerdo que tuvimos que empezar desde el principio tanto esta obra como otras muchas, como la de la T4 del aeropuerto de Barajas. Lo que inauguraron era más un decorado que un proyecto serio. Tuvimos que empezar prácticamente de cero.

–¿Por qué transcurrió algo más de un año entre la primera dovela y el inicio efectivo de las obras, en julio de 2005?

–Transcurrió el tiempo necesario para que se pudiera iniciar la obra de una forma solvente.

–Empieza la perforación y al poco tiempo el agua empieza a entrar a borbotones en los túneles. ¿Qué supuso aquel contratiempo? ¿Qué les decían los técnicos?

–En todas las obras de esta envergadura surgen imprevistos. El Adif contaba con un gran equipo que fue buscando las soluciones en cada momento. Hay que tener en cuenta las distintas contingencias geológicas por las que se puede atravesar cuando se están perforando túneles de esta envergadura. Los problemas son difíciles de detectar, y hay que tener en cuenta que los de Pajares eran los segundos en longitud de España y los sextos Europa... Son infraestructuras muy complejas, son los técnicos los que deben dar respuesta a todas esas circunstancias...

–¿No pudo haberse atajado el problema antes de las grandes inundaciones de los túneles?

–Precisamente por esa complejidad era muy difícil anticiparse a determinadas circunstancias como las que fueron surgiendo. Lo que se debe tener es un equipo suficientemente preparado para ser capaces de dar la respuesta adecuada a cada situación.

–¿Recuerda si la deficiente planificación a la que alude afectaba a los estudios hidrológicos?

–No recuerdo esos detalles, pero sí que aquello de la primera dovela fue un paripé.

–La primera fecha de apertura que facilitaron fue 2010, los túneles abrirán a finales de 2023... ¿Qué cree que influyó más en la demora, la complejidad de la obra, la insuficiencia de inversión en algunas etapas o los vaivenes y la controversia política que se desató en otras a cuenta del ancho de las vías?

–Yo solamente puedo dar respuesta sobre el periodo en el que fui responsable de esta infraestructura y en ningún caso hubo falta de financiación. El ritmo lo marcaba la complejidad técnica de la obra, las dificultades de la orografía y la geología de la zona. La fecha siempre es indicativa. Ni la cobertura financiera, que estuvo siempre garantizada, como se puede comprobar en los sucesivos presupuestos, ni una discusión sobre el ancho que no se planteó en aquella época en el Ministerio tuvieron incidencia alguna sobre el avance de la obra.

–¿Tiene la sensación de que a lo largo del proceso los criterios políticos prevalecieron en algunos momentos sobre los técnicos?

–Desde luego, en mi época jamás se antepusieron los criterios políticos a los técnicos. Había un claro propósito político, que era el de ejecutar esa obra en las mejores condiciones para que fuera útil a los ciudadanos y a partir de ahí, el resto lo decidían los técnicos. No hubo en aquellos momentos ningún problema político. Lo que sí recuerdo perfectamente es cómo el entonces presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces, facilitaba y apoyaba con total entusiasmo todo lo relativo a la Variante.

–El coste que se estimaba al colocar la primera dovela fue de 1.850 millones de euros y se han sobrepasado los 4.000. ¿Encuentra la explicación del desfase?

–Me puedo equivocar, porque resulta difícil de recordar después de tanto tiempo, pero creo que en la presentación que hice de la Variante de Pajares concreté una cifra cercana a los 2.400 millones de euros. En todo caso, las desviaciones son normales cuando se han atravesado tantas vicisitudes y ha transcurrido un periodo de tiempo tan largo hasta su terminación.

–Volvamos al futuro. Usted asistió a la puesta en servicio y los primeros pasos de unas cuantas líneas de alta velocidad. Seguro que esa experiencia le permite imaginar lo que puede suponer la llegada del AVE para Asturias.

–Siempre he creído, y así lo he afirmado en varias ocasiones, que las infraestructuras tienen ideología. Lo que pretendíamos era conectar a España a través de una línea ferroviaria con las últimas tecnologías. Hicimos una apuesta por el ferrocarril para unir toda la Península Ibérica y para ello hicimos una planificación rigurosa y la dotamos financieramente, dándole cobertura año tras año en los presupuestos. De esta forma pusimos en servicio la alta velocidad a Toledo, Valladolid, Segovia, Zaragoza, Tarragona, Barcelona, Antequera y Málaga. Iniciamos las grandes infraestructuras del corredor de Levante y del de Asturias, llegamos a acuerdos para la "Y" vasca y comenzamos las obras del AVE a Galicia, las del eje atlántico y las de Extremadura. Todo esto ha sido un revulsivo para nuestro país. Un revulsivo de progreso por lo que supuso para conectar nuestros territorios, facilitar las relaciones sociales, económicas y territoriales y por tanto un elemento de desarrollo que está dando sus resultados año tras año.

–¿Qué ideología tiene el AVE?

–El ferrocarril ha sido una apuesta de los gobiernos socialistas, que no solamente la han incorporado en sus discursos políticos, que también la han llevado a cabo y han conectado el país con el ferrocarril. Hay quien sostiene que hay conexiones que no son rentables, y lo hacen hablando desde una perspectiva de rentabilidad económica. Yo estoy totalmente en desacuerdo, primero porque la rentabilidad que se busca con una infraestructura de estas características no se queda en la dimensión económica. Tiene una clara vertiente de rendimiento social y territorial que hay que añadir a la necesidad de que sea económicamente rentable. Eso es lo importante, y no el retorno financiero que la inversión pueda tener para el que la lleva a cabo, sobre todo cuando el que la asume es el sector público.

–¿En qué se traducirán esos beneficios Asturias?

–Para mí, las ventajas se resumen en que va a suponer un antes y un después por su capacidad para facilitar la movilidad e incorporar muchos territorios al mercado gracias a la reducción de los costes de conexión. Igualar las oportunidades de los españoles que viven en zonas que estaban peor conectadas es claramente un acicate para el desarrollo. Los túneles de Pajares acaban con el aislamiento milenario de Asturias y ahora son una gran oportunidad y el fruto de un gran esfuerzo que ha merecido la pena. Fue un objetivo ambicioso que se ha hecho realidad, una labor colectiva de muchas personas que han puesto su empeño en ella. Asturias ha esperado mucho tiempo, pero estoy convencida de que ha merecido la pena.

–Una línea ferroviaria es sólo un instrumento que hay que aprovechar. ¿Cuál es su receta para exprimir todas sus posibilidades?

–La facilidad para la conexión ya es en sí misma un acicate para incrementar las relaciones económicas, sociales y territoriales y, por tanto, la actividad económica. El abaratamiento de costes viene de la mano del ahorro, del menor tiempo de conexión y de la rebaja del gasto energético, y supondrá un impulso tanto para la oferta como para la demanda. La alta velocidad rompe muchas barreras y ahora todos los que pueden ser usuarios del ferrocarril deben saber aprovecharla.

–Las infraestructuras nacen con doble sentido, traen gente pero también se la llevan. ¿Hasta qué punto una buena noticia puede llegar a ser perjudicial si no se sabe aprovechar bien?

–Francamente, me cuesta mucho trabajo encontrar algo negativo en esa conexión ferroviaria. Estoy segura que será de provecho para todos, para los asturianos y para el resto del país.

–¿Qué incidencia puede tener en ese revulsivo el precio de los billetes, o la incorporación de los trenes de bajo coste de Renfe, prevista para comienzos del año que viene?

–Abaratar los precios supone incrementar la capacidad de uso, por tanto dar una mayor conectividad a la zona y, sobre todo, proporcionar acceso a todos aquellos que no tienen capacidad económica para utilizar el ferrocarril a precios altos. El tren da una mayor seguridad al transporte, tiene un menor impacto medioambiental y supone una reducción de costes. Todo esto solo puede traer beneficios... Creo que es un motivo para que todos nos alegremos de que por fin se haya hecho realidad.

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