Entrevista | Vicente Luque Cabal Presidente de la Plataforma Tecnológica de Túneles «Pajares»

"El AVE a Asturias debe ambicionar un millón de viajeros al año, y aun así no será rentable"

"Discusiones kafkianas, como las de los anchos de vía o el tráfico mixto, impidieron plantear estrategias sobre los usos que se le han de dar a la Variante"

Vicente Luque, ayer, en la plaza del Fresno de Oviedo. | Mara Villamuza

Vicente Luque, ayer, en la plaza del Fresno de Oviedo. | Mara Villamuza / Ramón Díaz

Ramón Díaz

Ramón Díaz

Vicente Luque Cabal, ingeniero de minas, fue directivo de Hunosa y jefe adjunto del Programa de Redes Transeuropeas de la Comisión Europea. Nombrado "Ingeniero del año" en Asturias en 2015 y distinguido como "Ingeniero laureado" por la Real Academia de Ingeniería en 2018, preside la Plataforma Tecnológica de Túneles "Pajares".

–¿Qué significará la Variante para Asturias en materia de transporte de viajeros?

–Sin duda un avance importante para conectar Asturias con el resto de España y romper con el aislamiento que imponía una barrera natural, utilizando el modo de transporte terrestre más sostenible. Permite también la combinación AVE-avión para las grandes distancias. La experiencia muestra que los servicios AVE multiplican por tres el tráfico ferroviario de viajeros, y con la entrada de nuevos operadores se multiplica a su vez por dos. El AVE a Asturias tiene que ambicionar un millón de viajeros por año a medio plazo, por ejemplo, 2027, y aun así estará lejos de la rentabilidad económica. Pero hay que hacer una observación importante a la vista de algunas peticiones que se hacen: los ingresos por venta de billetes tienen que cubrir, como mínimo, los costes de operación y mantenimiento de la infraestructura, porque en otro caso quien no pueda permitirse viajar en AVE tendrá que pagar, con sus impuestos, parte del billete de quien pueda permitírselo.

–¿Y para las mercancías?

–Desde que el 30 de abril de 2013 se creó la Plataforma Tecnológica de Túneles "Pajares" (PTTP), venimos defendiendo la oportunidad que ofrece la Variante para desarrollar un gran eje de transporte de mercancías que conecte las áreas económicas del centro de España con Asturias y, desde aquí, con las áreas económicas más importantes del Atlántico. Con los objetivos de la descarbonización y de la neutralidad climática en 2050, esta estrategia es aún más importante, porque los modos de transporte ferroviario y marítimo son los más sostenibles. Todo avanza en esa dirección. La carretera seguirá cumpliendo un gran papel dada su flexibilidad inigualable y su competitividad en recorridos de hasta 300/400 kilómetros, pero hay que desplegar carburantes muy bajos en carbono que se prevén costosos o en otro caso pagar elevadas tasas por las emisiones de CO2. Los puertos de Gijón y de Avilés son en este momento los mejor situados en la fachada cántabro-atlántica, para ser la verdadera frontera de las mercancías con el gran espacio atlántico. Y es que las verdaderas fronteras de España son los puertos marítimos, que son origen y destino del 80% del "import/export" de las mercancías.

–¿Se preparó Asturias adecuadamente para aprovechar la llegada de la alta velocidad?

–Habría que incluir, a la adecuada preparación de Asturias, la adecuada contribución del Ministerio de Transportes. Cuando se emprende una obra de esta envergadura, hay que definir muy bien el objetivo y los servicios que va a prestar, pues son fundamentales para el diseño de la infraestructura. No fue el caso de la Variante. Todos hemos sido testigos sobre las discusiones kafkianas y faltas del mínimo rigor técnico, sobre temas como el ancho de la vía, la circulación mixta de las mercancías y los viajeros, y otros muchos tópicos. Todo ello ha incluso desprestigiado la gran obra de la Variante, que desde el punto de vista técnico ha sido un reto sin igual. Ello ha impedido también plantear estrategias sobre los usos que se le han de dar a la Variante, para sea un gran motor de la economía asturiana, que tiene por delante las oportunidades del Plan industrial del pacto verde. Por fortuna, estamos a tiempo de trabajar todos juntos.

–Y tras la Variante, ¿qué?

–La Variante es una pieza importante del Corredor Atlántico en su sección Noroeste, y este corredor necesita un plan director. Es el momento de los servicios y de las empresas logísticas. Pero para que tales servicios funcionen correctamente, se requieren obras de infraestructura y de integración de los modos ferroviario/carretera/puertos/ZALIA. Todo ello hay que acordarlo en un plan director, que tiene que ser un plan estratégico de desarrollo de las infraestructuras que faltan y de promoción de servicios logísticos integrados tierra-mar. El comisionado del Gobierno para estas tareas, José Antonio Sebastián, no lo quiere presentar alegando razones inciertas y retrasando sine díe las decisiones necesarias. En mi opinión, hay razones ocultas para este retraso.

–¿Qué razones?

–Pues que la ausencia del Plan director sea la excusa para no presentar proyectos de Asturias en la convocatoria 2023 del Mecanismo Conectar Europa (MEC), con un presupuesto de 7.000 millones, abierta el 26 de septiembre de 2023 y que se cierra el 30 de enero de 2024. Me gustaría equivocarme y que el Ministerio anuncie mañana mismo los proyectos que se van a presentar, porque nos quedamos sin tiempo.

–¿Debería aprovecharse la mejora del tramo Pola de Lena-Gijón para instalar triple hilo?

–La pregunta sobre el tipo de traviesa es muy pertinente y la opinión de la PTTP es que debe prolongarse hasta Gijón/Avilés/Langreo el diseño de las vías ya instaladas entre León y Pola de Lena, es decir, triple hilo en la vía Este y traviesa polivalente en la Oeste. Además, hay que convertir una de las dos vías de la sección convencional desde León a Venta de Baños al ancho estándar europeo, si es que queremos conectar las mercancías con Francia. La razón es fundamentalmente de estrategia industrial. Muchas empresas de Europa quieren conectar por ferrocarril sus plantas industriales y por lo tanto, que un tren de mercancías pueda cruzar la frontera Irún-Hendaya sin ruptura de carga, es un factor de localización industrial. Por lo demás, habrá muchos años de circulación simultánea de trenes con ancho ibérico y estándar europeo. Es una cuestión muy delicada, pero que Asturias puede tener muy bien resuelta.

–¿Qué hay que hacer ahora con la rampa de Pajares?

–Para tráfico regular de trenes, creo que se debe cerrar, también por razones de seguridad. Otros usos de ocio, con ese maravilloso paisaje, claro que son posibles. Es una joya histórica.

–El comisionado del Corredor Atlántico ha criticado que no se haya presentado ningún proyecto para autopistas ferroviarias en el Noroeste. ¿No hay interés?

–No puedo entenderle, porque lo primero que él tiene que hacer es presentar un estudio de viabilidad técnica de las autopistas ferroviarias en el Noroeste. Como mínimo, un análisis de gálibos. Se han realizado estudios para el Corredor Mediterráneo y para el Atlántico, pero en todos está excluido el Noroeste. Por otra parte, hay que hacer análisis de viabilidad económica. En este momento solo funciona la autopista ferroviaria Puerto de Barcelona-Amberes, con cinco circulaciones semanales en cada sentido.

–¿Es importante que las autovías de Asturias a Madrid se incorporen a la red básica de las comunicaciones europeas?

–Es muy importante porque el transporte por carretera seguirá jugando un gran papel, pero tiene un gran reto de descarbonización. Se requiere un suministro de carburantes alternativos muy bajos en carbono, bien sea baterías, bien hidrógeno u otros, o bien habrá que pagar tasas cada vez más elevadas por el uso de combustibles fósiles. Hay que invertir masivamente en infraestructura de suministro de los nuevos vectores energéticos y para ello, el MEC destina el 40% de los 26.000 millones de que dispone para 2021-2027.

–¿Aprovecha Asturias las ayudas europeas al transporte?

–Pues si en el período 2014-2020 solo se consiguió una ayuda de 3,5 millones del MEC para recuperar la autopista del mar Gijón-Nantes, pero que hubo que devolver por no ejecución, y si en las convocatorias 2021 y 2022, del nuevo período 2021-2027, con un total de unos 12.000 millones de presupuesto, tampoco se presentaron proyectos, todo indica que no se están aprovechando los fondos europeos. Como ya comenté, está abierta, la tercera y última gran convocatoria del MEC, con un presupuesto de 7.000 millones. El comisionado podría haber anunciado en Gijón los proyectos que se van a presentar. En el Componente 6 del Plan de Recuperación, en la partida destinada a los Corredores Atlántico y Mediterráneo y a las Redes Transeuropeas, tampoco hay proyectos para Asturias porque, según la Ministra, "no había proyectos maduros".

Suscríbete para seguir leyendo