“Yá se ve la lluz a la fin de los túneles”. Dícenlo, de manera figurada, los operarios de la variante ferroviaria de Payares qu'acompañaron a LA NUEVA ESPAÑA nuna visita a les obres. Son optimistes porque ven cómo la qu'aseguren que ye “la obra más complicada y complexa enxamás fecha n'España”, camentada va cuarenta años, qu'empezó a executase en 2004 y na que se gastaron yá más de 3.600 millones d'euros, encara'l sprint final. Yá concluyó'l montaxe de vía en placa y solo queda acabar d'asitiar el tercer filu na vía Este, un trabayu qu'empezó n'avientu de 2020. Si tou escurre con normalidá, el gruesu de les obres va concluyir en doce meses, y yá solo quedaríen pa 2022 delles xeres complementaries y los últimos detalles, que nun van interferir na fase de circulación en pruebes, última estorbisa que va haber de superar la Variante para entrar en serviciu. Unes pruebes que van empezar “con toa seguridá” en 2021, según fontes de Adif. Y el obligatoriu procesu de verificación y control de tolos subsistemas del tramu yá empezó. 

Un reló de precisión 

Más difícil resulta albidrar cuándo va llegar el primer tren AVE a Asturies. Naide na obra s'atreve a dar una fecha concreta. Nun ta nes sos manes acelerar el procesu, porque la última palabra va tenela l'Axencia Estatal de Seguridá Ferroviaria, que tien de comprobar fehacientemente que tou ente La Robla y La Pola L.lena funciona como un reló de precisión, y que nun va dar lluz verde a la circulación comercial hasta que se comprobara, verificáu y certificáu hasta l'últimu torniellu. ¿Cuándo? Una pista: les pruebes de circulación de l'AVE a Granada, qu'avanza per tarrén muncho menos enrevesosu que la Variante, allargáronse 18 meses. Y una conxetura: visto lo anterior, nun resultaría raro que'l primer tren llegara a Asturies pola Variante en 2023, con 13 años de retrasu sobro les primeres estimaciones. 

Miki López

A tou tren 

Pero la obra –por fin– avanza a tou tren. Superáronse los problemes hidrolóxicos, yá nun hai torgues medioambientales, les fasteres qu'amenaciaben con venise embaxo –ello ye que dalgunes lo ficieron– paecen aseguraes, el cambiador d'anchos de Campumanes vien siendo “afináu al milímetru” pa entrar en serviciu en cuanto sía necesariu, el montaxe de la vía en placa en dellos túneles y viaductos concluyó, una máquina bateadora asitia yá nel so puntu xusto les víes, empezó la instalación del tercer filu nel túnel Este, que se va completar nunes tres selmanes... 

Una obra irrepetible 

Los responsables de la obra tienen claro dafechu: “La Variante ye pa tar arguyosu, non p'avergoñase”. Dende'l puntu de vista de la inxeniería ye “una obra irrepetible”, sorraya José María Jiménez, subdireutor de Construcción d'Adif. Y cree que naide que conoza a xeitu el desenvolvimientu de los trabayos s'atreve a dicir qu'hubo retrasos nin sobrecostos. Porque lo qu'hubo foi la execución d'una obra “de dimensiones colosales” sobre un terrén desconocíu, nel que surdieron incontables contratiempos, torgues y torgues. 

Un proyectu inicial incompletu 

Empezando pol principiu entiéndese meyor lo qu'asocedió: el proyectu inicial de la Variante, el que presentó nel so día l'entós ministru de Fomento Francisco Álvarez-Cascos, solo contemplaba la escavación de los túneles. Puramente. Tou lo demás hubo d'encarase casi a palpu, sobre la marcha. Amás, los sondeos xeolóxicos y los estudios hidrolóxicos yeren superficiales y nin siquier aventuraben lo que dempués s'atopó nel corazón del Cordal, sobremanera, na aguada asturiana: una formación xeolóxica percomplicada, con cambeos de material cada pocos metros qu'obligaron a buscar soluciones nunca enantes aplicaes n'España, y en dellos casos tampoco nel restu del mundu. 

Miki López

Desmonte de Campumanes, “una auténtica barbaridá”


Llámenlo “Pantalla 1” y ye un xigantescu muriu de hormigón que se tuvo que construyir en Campumanes pa frenar l'argayu d'unos 200.000 metros cúbicos de tierra nuna fastera que dio “muncha guerra”. Y sigui dándola, porque entá tien de realizase un nuevu estudiu en fondura p'acabar d'asitiala, ampliando la primer escavación realizada na zona, de 80.000 metros cúbicos. Nun va afectar a la circulación de los trenes. La pantalla tien siete niveles de anclaxe, con cables d'aceru d'hasta 45 metros de llargor, dalgunos d'ellos aguanten una tensión de 135 tonelaes, “daqué inusual, una auténtica barbaridá”, destaca Fernando Carreño, director d'obra d'Adif. Y por detrás del muriu fizo falta abrir una batería de pozos de drenaxe. Dellos de los anclaxes de los cables inclúin mididores de tensión, que se verifiquen de cutio. Y tolos meses comprueben los desplazamientos de la pantalla. Estos trabayos tendrán de siguir una vegada abierta la llínea. Según Carreño, “nun hai fastera más complexa n'España”.

Prebes en Guadarrama 

Un exemplu, revistiéronse delles zones de los túneles (unos 17 kilómetros en total) con una llámina con forma acanalada d'un material compuestu por resina orgánica armada con fibra de vidriu con enorme capacidá de drenaxe pa evitar filtraciones d'agua. Ye un material plástico pero resistente al fueu qu'en casu de quema nun xenera gases tóxicos, y que nun sal volando al pasu de los trenes a toa velocidá, aguanta. Comprobáu: instalóse esti material mientres unos meses nel túnel de Guadarrama p'analizar el so comportamientu y la preba salió perbién. La llámina “va conducir” l'agua escontra'l fondu del túnel, so les lloses de la vía en placa, onde s'habilitó una canalización.

Tecnoloxía española 

L'arguyu” del que falen José María Jiménez; Fernando Carreño, xefe d'área de Construcción, y Leopoldo Corrolades, director d'obra de montaxe de víes, tien tamién enforma que ver con que prácticamente tola tecnoloxía aplicada na Variante ye española. Namás hubo que recurrir a l'ayuda estranxera pa les tuneladores qu'escavaron el Cordal, una alemana, dos franceses y una con tecnoloxía xaponesa, anque esta postrera construyóse n'Asturies, en Duro Felguera concretamente.

La depuradora d'agues de la Variante Miki López

Una depuradora a la que llega “agua mineral”

Adif habilitó na redolada de Campumanes (L.lena), xunto al ríu Güerna, una estación depuradora d'agües industriales provisional nel añu 2004, cuando empezó la escavación de los túneles. Entá permanez n'activu y xestiona na actualidá los poco más de 300 llitros per segundu d'agua que lleguen dende los túneles de la Variante. La conclusión de los movimientos de tierres fai qu'agora mesmu la instalación alpenes tenga que realizar tratamientu de les agües. “Llega llimpio, ye agua mineral”, resalten los operarios de la obra. La depuradora tien los díes contaos: va camudáse por otra que se va allugar nel mesmu sitiu, y que se va construyir por fases. la igua de les instalaciones foi axudicada'l pasáu mes de mayu, xunto con otres obres denominaes “esteriores” por 10,2 millones d'euros.

Un proyectu descomanáu

Na variante de Payares tou ye escomanáu, de magnitúes estraordinaries: cintes tresportadores kilométriques pa tresportar materiales, una depuradora que ye quien a xestionar 1.234 metros cúbicos d'agua per día, un vertideru con capacidá pa dos millones de metros cúbicos, miles de travieses de 400 quilos caúna, cientos de lloses de hormigón de más de 4.000 quilos caúna, cientos de kilómetros de cables y conducciones, más de 200 kilómetros de víes, murios de contención suxetos con cables d'aceru nunca enantes vistos, más d'un centenar de ventiladores de más d'un metru de diámetru caún que tienen de ser asitiaos con grúes, un cambiador d'anchu con más de 140 sensores y con una pieza de más de 45 tonelaes de pesu, fasteres nes que s'esmucíen hasta dos millones de metros cúbicos de tierra y que riquieron hasta siete murios de contención, 5,2 millones de metros cúbicos escavaos solo nos túneles de la Variante, 227.248 doveles reforzaes con casi 90.000 quilos d'aceru, casi 800.000 metros cúbicos de hormigón utilizaos solo nos dos túneles principales, desmontes colosales...

Tierra d'osos y gallos monteses

La Variante escurre por un territoriu con enorme riqueza natural, lo qu'obligó a estudiar el terrén pa comprobar que nun había afecciones al parque de Les Ubiñes, nin presencia d'osos y gallos monteses (Tetrao urogallus), tantu como aplicar acciones pa protexer la fauna, la vexetación y los sistemes hidrolóxicos, l'amenorgamientu de les emisiones contaminantes a l'atmósfera y el fayadizu tratamientu de les borrafes. Ente estes actuaciones incluyóse la hidrosiembra de más de 720.000 metros cuadraos de terrenes y el plantíu de 55.619 árboles y 551.714 parrotales.

José María Jiménez, subdirector de Construcción de Adif, con la maqueta de la Variante

Una maqueta xigantesca a escala del Cordal

Les oficines de Adif en Campumanes cunten con un centru d'interpretación, nel que s'espliquen les principales característiques de la obra y dellos detalles de la hestoria del proyectu, según delles de les actuaciones realizaes dende l'entamu de los trabayos, en febreru de 2004. L'espaciu, que recibió la visita de cientos de persones, incluyíos numberosos grupos escolares, ta presidíu por una xigantesca maqueta en relieve y a escala del terrén pol qu'escurre la Variante, que s'abre en dos pa ver xusto per ónde escurren les víes, y complétase con ocho paneles con distintos datos sobro la obra. A la entrada de les oficines puede vese una pieza d'una de les tuneladores utilizada para escavar los túneles de Payares.

Na llende de la técnica 

Ello ye que la obra de la Variante foi tamién “una llucha contra la naturaleza”, con enemigos poderosísimos: l'agua y un terrén complexu qu'amás se mueve” por acción d'aquella, resalta Fernando Carreño. Tou ello obligó a discurrir y aplicar obres d'inxeniería y soluciones “de primer nivel, que s'averen a la llende de la técnica actual y qu'en dellos casos nunca enantes d'utilizaren, añede José María Jiménez.

Un esfuerzu que nun lluz 

“La pena” ye que na Variante hai “un trabayu enorme que nun se ve. Ta soterráu”, llamenta Carreño, quien asegura qu'agora yá solo puede reparase “na punta del iceberg” y que l'enorme esfuerzu realizáu “nun lluz como tendría de llucir”. Un exemplu: amás de los túneles polos qu'escurren les víes y de les galeríes de conexón y d'evacuación túvose que construyir otru más, de 800 metros de llargor y 30 de sección nel interior d'un monte al pie de Campumanes pa recoyer agua, drenar y evitar deslizamientos y que l'agua llegue a la estructura ferroviaria. Y a pesar d'esi túnel, la xigantesca pantalla de hormigón que construyida pa “tener” pela fastera sigue moviéndose cuando llueve, anque mientres el estiaxe la estructura recupera prácticamente tol so desplazamientu.

Miki López

El cambiador d'anchos, casi llistu para funcionar

El cambiador d'anchos de Campumanes ta casi llistu pa ponese a funcionar. Operarios de la empresa constructora, Inxeniería y Técnica del Tresporte Tria, S. A. empléguense estos díes a xeitu nel procesu que llamen de “afinación” para dexar tou “al milímetru”, esplica Paula Mediavilla. Ye tecnoloxía española: fabricóse en Navalcarnero (Madrid) y tuvo que llevase hasta Asturies en tresportes especiales, porque tien una pieza que pesa 45 tonelaes. Ta preparáu pa les dos tecnoloxíes de cambéu d'anchos esistentes n'España, CAF y Talgo, y suma con más de 140 sensores pa controlar que tou funciona a la perfección. Cuenta con instalaciones complementaries, como un área de desconxelación pa evitar que'l xelu bloquie a los trenes, que tienen d'encarar el cambéu d'anchu a una velocidá d'unos 10 kilómetru per hora, ensin necesidá d'aparar.

“Esto foi un infiernu” 

Jiménez incide nesi “trabayu invisible” al suponer que cuando circule l'AVE a 160 kilómetru per hora y cubra el trayectu ente La Robla y La Pola L.lena en 20 minutos, “nengún pasaxeru va ser quien a imaxinar el terrible esfuerzu que supunxo esta obra”. Carreño resumi con una frase lapidaria: “Esto foi un infiernu”; n'especial, el que califica como “tayu estrella”, el que más dolores de cabeza llevantó a los técnicos, la zona asitiada al pie de la boca norte de los túneles de Payares, onde fixeron falta hasta siete pantalles (murios de contención) y otros elementos adicionales, como un dintel de mediu metro o una llábana de hormigón de metro y mediu d'espesura, pa frenar el “deslizamientu de dimensiones descomanaes de la fastera”. Conclusión de Carreño: “Dio muncha guerra. Nun hai fastera más complexa n'España, y la Variante ye'l tramu d'obra civil más complexu que s'executó nel país”. Pero la fastera foi vencida y l'obra civil ta a un pasu de concluyir.

Lluchar contra la burocracia 

Si executar un proyectu nel qu'el 90 per cientu ye obra singular, túnel o viaductu, ye un retu técnicu, hai otru tamién de gran importancia, sobremanera no que tien que ver colos tiempos: el retu alministrativu. Y non solo la certificación de cada subsistema de la Variante, qu'entá va ser un procesu llargu, sinón lo vivío desque empezó la obra. Cada vez que se topaba un problema había que buscar una solución, pero una vegada decidida había qu'enfrentase a la burocracia y a los tiempos alministrativos, dacuando interminables. Foi “una llucha constante”, que provocó munchos quebraderos de cabeza nos tayos. “Ye un problema qu'afecta a toles grandes obres”, apunta Jiménez. Pero esa fase acabó: sacantes dellos contratos complementarios pendientes, ta tou axudicáu y en cursu.

La recta final 

Los responsables de la obra nun esperen nueves “sorpreses” na recta final de les obres de Variante, anque, como diz con sorna Carreño, “hasta'l rabu tou ye toru” y el terrén pórtase delles vegaes “de manera inesperada”. Pero'l postrer gran problema” de la Variante, la fastera asitiada sobro l'apartaderu y el cambiador de Campumanes yá ta en víes de solución, y el proyectu pendiente p'acabar d'encontiala nun va interferir nin nel restu de los trabayos nin nes pruebes de circulación. Tampoco la construcción de dos nueves galeríes d'evacuación (tán redactándose los proyectos) pa cumplir la normativa europea aprobada mientres la execución de la Variante va afectar al restu de los tayos, nin a los ensayos colos trenes. Amás, tolo que queda pendiente ta sectorizao pa compaxinar les obres coles pruebes de circulación y les certificaciones. La obra interminable ta a puntu d'acabar. 

La execución provocó cinco accidentes mortales, toos ellos ente los años 2006 y 2009

Les obres de la variante ferroviaria de Payares llevaron la vida de cinco persones, cuatro homes y una muyer, dos lleoneses, un ecuatorianu, un gallegu y una asturiana. Toos esos desgraciaos accidentes rexistráronse nes primeres fases de la obra, tres d'ellos mientres la escavación de los túneles.

El primer accidente mortal rexistráu na variante asocedió'l 9 de setiembre de 2006, cuando finó un trabayador lleonés de 37 años, A. M. A., en cayendo dende un altor d'unos dos metros y cutise na cabeza mientres abandonaba'l túnel nel que trabayaba xubíu na plataforma de tresporte de doveles.

Solo un mes dempués, el 11 d'ochobre de 2006, rexistrábase'l segundu accidente mortal na Variante al morrer un lleonés de 31 años, M. R. S., al caye-y enriba una piedra mientres les xeres d'escavación de los túneles, mientres realizaba llabores de caltenimientu na tuneladora que furaba'l monte dende Buiza. Una de les pieces de la máquina movióse y prindó al trabayador.

Un trabayador gallegu de 64 años, F. C. B., convirtióse, el 5 de payares de 2008, nel tercer fináu nes obres de la Variante y primero na aguada asturiana. Morrió por causa de los politraumatismos causaos al ser cutíu por una pieza que salió disparada al pasu d'un tren d'obra nel interior del túnel Oeste.

El cuartu accidente mortal asocedió'l 3 de setiembre de 2009, cuando finó un obreru ecuatorianu, W. Y. G. I., de 33 años, que trabayaba para una constructora asturiana, minutos dempués de que lu atropellara por un tractor en La Pola de Gordón (Llión).

Una topógrafa xixonesa de 30 años, P. G. S., foi la quinta víctima mortal de les obres de la Variante, al ser pillada'l 4 de payares de 2009 por una máquina d'asfaltáu nuna obra complementaria: l'asfaltáu d'una carretera afectada poles obres ferroviaries. La finada yera xefa de topografía d'una de les compañíes qu'executaben la construcción de la plataforma de la Variante. La muerte asocedió mientres la finada, que vivía n'Uviéu, supervisaba'l desenvolvimientu de les obres en Llanos d'Alba (Llión).


Doscientos operarios dan “l'últimu emburrión”  

La variante de Payares ocupó desque empezó la obra, en febreru de 2004, a más de 5.000 trabayadores, y a casi toles empreses constructores d'España. Nel momentu de máximu movimientu de la obra, mientres la execución de la escavación de los túneles, na Variante llegaron a trabayar al empar más de 1.200 operarios. Y la enorme complexidá d'una obra que supunxo afuracar les coraes del cordal Cantábricu obligó al Ministeriu de Fomentu (agora de Tresportes, Movilidá y Axenda Urbana) a buscar l'asesoramientu de los meyores espertos del país. Na actualidá trabayen na Variante alredor de doscientes persones, que s'encarguen del “últimu emburrión” pa que la alta velocidá llegue a Asturies.

Magar que los dirixentes políticos llanzaron dende'l primer momentu calendarios y estimaciones pal final de la obra y la llegada del primer AVE a Asturies, los responsables técnicos y los que taben nos tayos sabíen dende'l primer momentu que yera imposible conocer la so fecha de finalización, principalmente, porque yera imposible saber con qué se diben a atopar nel interior de los montes que teníen de ser escavaos. “Tuvi un profesor que dicía que se sabe cuándo s'entama un túnel, pero non cuándo se termina”, esplica José María Jiménez, subdireutor de Construcción de Adif, que llegó a la obra de la Variante nos sos entamos.

Miki López

Los túneles diben ser “el problema”, porque n'otres obres singulares, como los viaductos, magar la so complexidá, “alpenes hai incertidumes”, apunta Jiménez. Y lo que s'atopó nel interior del Cordal foi un terrén compuestu por distintos materiales, dalgunos de los cualos enzancaron descomanadamente la meyora de les obres, y fasteres que cayíen embaxo. Con tooy con ello, la escavación de los túneles, que tenía un plazu d'execución de cinco años, non solo se cumplió, sinón que terminó muncho primero de lo previsto.

La primer tuneladora empezó a escavar na zona lleonesa'l 13 de xunetu de 2005, y el 13 de setiembre de 2008, solo trés años y dos meses dempués, producíase'l cale del primeru de los dos tubos de la Variante, el del túnel Este. Y el 11 de xunetu de 2009, dos díes primero que se cumplieren cuatro años dende l'entamu de la escavación, llegaba'l caláu del túnel Oeste. Claro qu'entós faltaba acometer toles xeres de revestimientu.

La crisis rexistrada entós provocó una enorme cayida de la inversión per parte del Gobiernu central, que llegó inclusive a anunciar la paralización de los trabayos, anque rectificó a los pocos díes. Sía que non, el ritmu de les obra decayó notablemente, y en consecuencia tamién el númberu de operarios.

Supuestu conflictu ente inxenieros 

Les imaxes de Santa Bárbara qu'afataben les entraes de dellos de los túneles de la variante de Payares, daqué que faen davezu nesti tipu d'obres los inxenieros de mines (ye la so patrona), sumieron. Hai delles teoríes. Una, la más probable, que los que les asitiaron, al terminar los sos contratos, lleváronles pa en casa; otra, más enguedeyada, que les "llevó” el cambéu de Gobiernu, la llegada de la esquierda al poder, y la tercera, que tien munchos adeptos ente los operarios, que surdió un conflictu ente los inxenieros de mines y los de caminos (estos postreros tienen como patronu a Santu Domingo) pola imaxe que debía de presidir cada túnel, y que l'armisticiu solo llegó cuando se retiraron toes.