Las propuestas de los técnicos municipales para integrar las vías en Avilés y avanzar en la conquista de la ría como espacio de ocio y esparcimiento son, a ojos del Gobierno central, “las más viables y realistas”. El trazado sobre el que avanza el estudio informativo tras 25 años de debates estériles es, en suma, el posible. Y lo es, en gran medida, porque el soterramiento de la red ferroviaria será mínimo. En superficie, los avilesinos dejarán de ver 460 metros de vías –si se confirma que el plan actual fructifica– entre La Grapa y el actual paso a nivel de Larrañaga. Y a menos soterramiento, menos coste. Las administraciones implicadas ven prematuro hablar de plazos y financiación, pero expertos del sector de las infraestructuras consultados estiman en unos 200 millones la inversión necesaria para la actuación que está ahora sobre la mesa. Lo posible es lo que cuesta menos, máxime cuando las inversiones colosales en grandes obras quedan ya muy lejanas y una nueva crisis azota la economía. “Hay que ser realistas”, defienden el PSOE y también algunos grupos de la oposición, para conseguir una solución que cumpla el objetivo de avanzar, de una vez, hacia la conquista de la ría a un precio razonable.
El trazado sobre el que debatieron el martes pasado en Madrid la alcaldesa, Mariví Monteserín, y el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Sergio Vázquez, deja el enterramiento de las vías en mínimos. Este proyecto histórico –el debate ya ha celebrado las bodas de plata– se desbloqueó finalmente recién estrenado 2018, cuando en Madrid gobernaba el PP y tocaba hablar de las vías con el entonces Ministro de Fomento Íñigo de la Serna. El proyecto preliminar que se anunció entonces incluía un soterramiento de entre 500 y 800 metros de longitud, entre La Grapa y el puente de Demetria Suárez, y la construcción de un túnel bajo la colina de Bustiello.
El trazado previsto entonces se mantiene, pero la letra pequeña cambia. Según se trasladó en la reunión de esta semana, Renfe seguirá llegando al concejo por Villalegre y las vías irán descendiendo hacia La Rocica, donde cambiará el trazado. A partir de ahí habrá que construir nuevas vías y un túnel que atravesará Bustiello. El trazado entrará en la ciudad en superficie por el entorno de la gasolinera de la avenida de Gijón (en vez de por Puerta de la Villa, como ahora) y conectará con el de Feve en la futura estación intermodal que está previsto construir al principio de la calle El Muelle, en el entorno del antiguo matadero municipal. Esa estación de autobuses y ferrocarril jubilará la actual, aunque en ella está previsto mantener paradas.
El plan libera 460 metros de vías para conectar el casco histórico y la ría
De la Serna explicó en aquella visita suya al Ayuntamiento de Avilés, en enero de 2018, que el soterramiento sería de 500 u 850 metros. La apuesta municipal pasaba entonces por dejar bajo tierra el recorrido ferroviario entre la Grapa y el inicio de la calle Demetria Suárez. Lo que se baraja ahora es que el tren empiece a bajar hacia el subsuelo al abandonar la estación intermodal (se trata de una zona compleja por el sistema de saneamiento) y que las vías queden enterradas entre La Grapa y el paso de Larrañaga, donde el tren volvería a ir saliendo de nuevo a la superficie. Que el tramo soterrado que se plantea ahora sea más corto no es solo cuestión de costes. “Renfe no quiere renunciar a la estación de contenedores de La Maruca, y por eso el tramo soterrado no puede ser más amplio”, explicaron fuentes conocedoras de las conversaciones.
Con este trazado y una serie de alternativas, el estudio informativo del plan de vías inicia ahora la segunda fase, según trascendió esta semana. En ella se procederá a la definición y estudio a escala 1:1.000 (o más detallada en zonas conflictivas) de las alternativas y se redactará el documento del estudio informativo, incluyendo el estudio de impacto ambiental para ser sometido a información pública. Será entonces cuando el Ayuntamiento podrá desatascar la primera fase de la Isla de la Innovación, iniciando los trámites para desarrollar 30.000 metros cuadrados junto al Centro Niemeyer para que se puedan asentar en ellos nuevas empresas. Para ello será necesario llevar al Pleno una reforma del plan urbano.
Las palabras importan. Mucho. Y del soterramiento como tal se dejó de hablar hace muchos años. El proyecto ahora en marcha se denomina “Estudio informativo de la integración del ferrocarril y en Avilés”. Integrar, de lo que se comenzó a hablar en 2004, no es soterrar. Y cuesta mucho menos.
Mil y una ideas
El debate sobre las vías se inició en la década de 1990 y fue un Gobierno del PP el que en 2002 se lanzó a la carrera de los planes más ambiciosos: el soterramiento. El plan definido por el entonces ministro Francisco Álvarez-Cascos estaba estimado en 142 millones. De la época. En mayo de ese año, comparecieron juntos en el Ayuntamiento de Avilés populares y socialistas para anunciar un acuerdo para soterrar las vías que contó con el beneplácito inicial tanto del entonces presidente, Vicente Álvarez Areces, como de Álvarez-Cascos. Sólo había una condición. El coste de enterrar las vías no lo asumiría Fomento, que únicamente se haría cargo de los costes ferroviarios. El dinero debería salir de plusvalías urbanísticas de la operación.
Pero aquel principio de acuerdo duró tanto como un espejismo, porque un enfrentamiento entre el entonces alcalde socialista Santiago Rodríguez Vega y Álvarez-Cascos enterró en la inacción el proyecto. El gobierno local se sentía entonces “despreciado” por el central.
El plan de Cascos (2002) se cifró en 142 millones, y el de Morlán (2011), en 383; ninguno cuajó
Con la llegada del PSOE a La Moncloa, el soterramiento quedó descartado por problemas técnicos y se empezó a analizar una opción más económica: un tren-tranvía. Esa opción también acabó en un cajón.
De integración de vías se hablaba ya en 2008, con la socialista Magdalena Álvarez en el Ministerio de Fomento. El protocolo firmado por aquel entonces se tradujo en otro dibujo en 2009: una ronda ferroviaria de 17 kilómetros que discurría en paralelo a la nacional 632 (la Variante) y que ya incluía una estación intermodal a la altura del antiguo matadero, desde la que saldría una línea de tren-tranvía hasta la estación de San Juan. Fue el proyecto que defendió en 2011 Víctor Morlán, quien cifró la operación en cerca de 400 millones (en concreto 383, de los que Fomento aportaría 260 millones y el resto se financiaría con las plusvalías de los terrenos y con las aportaciones del resto de administraciones). Ese plan también se esfumó por supuestos problemas técnicos y de seguridad. Durante todos esos años hubo mil y una ideas; ninguna concreción.
El Ayuntamiento tomó la iniciativa en 2015 y remitió una nueva propuesta hecha por los técnicos municipales, la que anunció De la Serna hace tres años, cuando por primera vez el Gobierno central, el Principado y Avilés se pusieron de acuerdo para poder avanzar en la demanda histórica de la Villa del Adelantado. Es en esa misma opción en la que se sustenta el trazado que ahora avanza y al que el PSOE local se agarra para conseguir el anhelo de unir el casco histórico y la ría.
Lo que se vislumbra ahora es una amplia superficie que quedaría conquistada al fin para los avilesinos entre la plaza del Pescado y el final del parque del Muelle. Es posible y es viable, aseguran. Desarrollarlo no supondrá una inversión astronómica y todos dan a entender que finalmente se han alineado los astros del acuerdo político entre administraciones. El tiempo dirá si esta vez, al fin, hay plazos y dinero y Avilés consigue la solución posible para salvar esa barrera ferroviaria que separa la ciudad de su ría.
