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Pablo Méndez López | Graduado en Náutica y Transporte Marítimo, autor de un trabajo fin de máster sobre la catástrofe del «Prestige»

"El suceso del ‘Prestige’ fue un punto de inflexión tanto organizativo como normativo"

"Asturias no cuenta con una alta intensidad de tráfico marítimo ni se manipulan fueles pesados en sus puertos, pero sí que podría verse afectada por un buque con problemas"

Pablo Méndez López, flanqueado por los directores de su trabajo fin de máster, Luis Antonio García y Javier Menéndez, en la marina de Avilés. MARA VILLAMUZA

Pablo Méndez López recibió la calificación de matrícula de honor por su trabajo fin de máster en Náutica y Gestión del Transporte Marítimo en la Escuela Superior de Marina Civil de Gijón, titulado "El ‘Prestige’, la tragedia frente a la costa noroeste española". Su tutor, el capitán pixueto con lazos familiares en la comarca Luis Antonio García Martínez, y el capitán avilesino Javier Menéndez Vázquez supervisaron la investigación y el análisis del joven capitán, que ahora completa sus estudios náuticos con el posgrado en Transporte y Gestión Logística.

–¿Podría verse Asturias expuesta a alguna catástrofe como la del "Prestige" por la situación de sus puertos? Pienso en grandes infraestructuras como la ampliación de El Musel o la bocana de la ría de Avilés

–Debemos de tener en cuenta que Galicia tiene frente a su litoral el Dispositivo de Separación de Tráfico Marítimo de Finisterre. Por esa autopista marítima pasan unos 40.000 buques al año, de los cuales un tercio transportan mercancías peligrosas. Desde el accidente del "Prestige", más de 250.000 buques con mercancías peligrosas han surcado el dispositivo. Estas cifras implican obviamente un riesgo a pesar de la implantación de nuevas medidas para evitar sucesos iguales. Asturias no cuenta con una intensidad de tráfico tan alta frente a sus costas ni tampoco tiene tráficos de fueles pesados en sus puertos, pero sí que podría verse afectada por un buque en navegación frente a nuestro litoral con problemas. Al fin y al cabo, que Asturias se vea afectada por una polución de tales características no depende de que el buque en cuestión tenga como destino un puerto asturiano.

–¿Cuánto tiene que ver la decisión humana y cuánto la de la máquina que gobierna en una emergencia en el mar?

–Entendiendo "la máquina que gobierna" como el equipamiento técnico del buque, hay que destacar que ésta siempre complementa a la decisión humana. Los equipos son hoy en día fundamentales para la navegación, pero siempre como complemento. Siempre debe de prevalecer las buenas prácticas marineras y la pericia profesional ante los equipos. La última decisión la debe de tomar el capitán y para eso sí que no existe ningún equipo que le ayude.

-–Cuánto de efectivas son las barreras o "skimmers" en grandes accidentes como el del "Prestige"?

–Existen barreras de distintos tipos, modelos y tamaños: portuarias, costeras y oceánicas. Cada una de ellas es empleada en distintos lugares en función de la zona. Cada barrera tiene unos rangos óptimos de funcionamiento en función del viento, las corrientes y la altura de ola. Una vez se superan los umbrales de estos factores las barreras dejan de ser efectivas. Incluso podrían generar un efecto contrario ya que al saltar el vertido la barrera, esta provocaría un efecto de dispersión. Con los "skimmers" ocurre lo mismo. En el caso del "Prestige", se empleó todo cuanto se tenía y más. Y se empleó todo teniendo que sacrificar zonas ya que no había barreras para proteger todo el litoral. Se llegaron a emplear por parte de los pescadores cabos y aparejos para tratar de evitar la entrada del fuel en las rías. En Caldebarcos (La Coruña) se emplearon cabos y aparejos para evitar que el fuel entrase en Boca do Río, pero la intensidad de la corriente lo hizo imposible.

–¿Qué le hizo decantarse por el modelo de simulación planteado y la temática del "Prestige"?

–El "Prestige" siempre fue una temática que me llamó mucho la atención. En general, el análisis de todos los accidentes marítimos me provoca atracción. El "Prestig"fue un caso especial debido al daño que ocasionó a una tierra con especial valor para mí. Las costas coruñesas de Muros, Carnota, Cee y Finisterre se vieron fuertemente afectadas pasando del paraíso a la oscuridad en pocos días, aunque por aquel entonces yo tuviese tan solo 3 años y mucha inocencia. A comienzos de este año, el capitán Luis Aantonio García, mi tutor, organizó un seminario de dos jornadas de duración sobre el análisis y predicción de los derrames de hidrocarburos utilizando el modelo de OilMap, impartido por el capitán Javier Menéndez. Fue ahí donde orienté definitivamente mi trabajo hacía lo que es hoy en día, después de que Javier Menéndez aceptase dirigir mi trabajo como cotutor junto con Luis Antonio García.

–¿Por qué los tres escenarios de simulación que eligió?

–La intención era la de analizar los resultados de los vertidos en función de la proximidad del buque a tierra. El primer escenario fue el de la posición del hundimiento del "Prestige". El siguiente escenario escogido fue frente a la costa de Camariñas, en un punto intermedio entre la posición del hundimiento y las zonas de refugio. Finalmente, los lugares escogidos como refugio fueron el puerto de Ferrol, por su proximidad al lugar del siniestro, y la bahía de Corcubión, debido también a su proximidad y al conocimiento personal de la zona por mi parte. Debido a que no se disponían de datos océano-meteorólogicos en formato digital del periodo en el que se produjo el naufragio, para poder realizar las simulaciones en el OilMap se buscó una borrasca similar a la que azotó el litoral gallego en el momento del accidente.

–¿Cómo fue esa borrasca?

–Fue la borrasca "Ernest". Se formó durante el domingo 6 de diciembre de 2020 al oeste de Reino Unido desplazándose rápidamente en dirección sureste, atravesando el norte peninsular el día 8. Durante los días 9 y 10 continuó desplazándose hacia el Mediterráneo e Italia disolviéndose el día 10 en las proximidades del mar Adriático. Los avisos emitidos fueron varios. De nuestro interés, se activaron avisos de nivel rojo por viento de fuerza 10 del Oeste y a su vez mar combinada del Oeste a Noroeste de 8 a 9 metros en el litoral del País Vasco y Cantabria. El resto del litoral cantábrico y gallego se vieron afectados por avisos costeros de nivel naranja. Los trabajos de simulación fueron rápidos. Lo complejo en estos casos es el análisis de los resultados obtenidos. Los cálculos para una situación real podrían conseguirse en menos de media hora.

–¿Dónde se realizaron los cálculos? ¿Es posible realizarlo en Asturias desde el Centro Jovellanos de Seguridad Marítima?

–Los cálculos fueron realizados desde un ordenador cedido por la empresa RPS Group Plc con el software OilMap instalado, su correspondiente licencia activa y conectado a un servidor de datos medioambientales ubicado en Rhode Island. Sin lugar a duda, los centros de coordinación de salvamento de Sasemar y su Centro de Formación y Seguridad Jovellanos cuentan con los equipos necesarios, tanto humanos como tecnológicos, para poder realizar estos estudios. Sasemar dispone de dos servidores de datos medioambientes, uno de ellos en el Centro Jovellanos, que reciben diariamente las últimas predicciones de vientos y corrientes emitidas por las agencias meteorológicas y oceanográficas tanto europeas como de Estados Unidos. Estos datos almacenados en el servidor de datos medioambientes suministran bajo demanda los vientos y corrientes al OilMap.

–¿Serviría para aplicar a algún otro accidente en las costas del Principado? Por ejemplo, el del "Santa Ana".

–Ahí solo sería para evaluar el siniestro porque no hubo derrame de crudo. En cualquier accidente marítimo, ya sea en la costa asturiana o en cualquier otra, se prevé el escape del combustible del barco accidentado, aunque en el accidente no intervenga un buque tanque. En consecuencia, el OilMap está siempre disponible para ser utilizado por los centros de coordinación de salvamento de Sasemar. Aunque lo desconozco, seguro que en el accidente del "Santa Ana" se simularon varios escenarios previendo escapes de combustible. Además del OilMap, que es un software diseñado para predecir el desplazamiento de un hidrocarburo, existen otros tipos de aplicaciones específicas que permiten calcular la deriva de cuerpos u objetos que están en la superficie del mar.

–¿Cuánto de frecuente es hoy el uso de ese software en el ámbito de la navegación?

–Hoy en día, el OilMap es empleado por muchos servicios de Protección Civil y lucha contra la contaminación de los cinco continentes, pero de forma intensiva por la industria petrolera ya que este software contiene varios modelos, los cuales son empleados en la industria offshore como puede ser el OilMap 3D, el cual proporciona un análisis del vertido tanto en superficie, en la columna agua o en la costa. El OilMap Deep incluye el Blowout Model empleado por la industria petrolera para simulaciones de posibles explosiones en los pozos durante los sondeos o extracción de petróleo. Otro modelo es el Stochastic, el cual se emplea como herramienta para crear los planes de contingencia ante un vertido en la mar y análisis de riesgos, y el AirMap predice la dispersión y concentraciones de hidrocarburos volatilizados lo cual permite crear zonas de exclusión debido a alta concentración de hidrocarburo evaporado. También es empleado por las agencias de seguridad marítima en caso de poluciones intencionadas de buques. Esto es posible ya que el OilMap contiene una opción llamada BackWards (hacia atrás en el tiempo). Esto quiere decir que, si sabemos la ubicación final del vertido, aplicando esta función, el modelo nos devolverá la trayectoria que hizo del vertido. Si superponemos esa trayectoria sobre las trayectorias de los buques que navegaron por la zona en función del tiempo, la mancha coincidirá con la posición del buque infractor. Algunos de los principales clientes de RPS Group, desarrolladores de OilMap, son por ejemplo Maersk Qatar, PEMEX, BP, British Gas, Dubai Petroleum, Agencia Europea de Seguridad Marítima, Agencia Australiana de Seguridad Marítima, Guardacostas de los Estados Unidos, Sasemar, Total Energies Austral y un sinfín de empresas del sector.

–¿Está mejor organizado el comité de emergencias actual (la Comisión de Seguridad Nacional que cita en su trabajo) respecto a la organización existente en el Gobierno cuando sucedió la catástrofe del "Prestige"?

–El suceso del "Prestige" fue un punto de inflexión tanto de organización como de normativa y regulación internacional. Algunas medidas implantadas por ejemplo fueron alejar el DST de Finisterre de Costa, la prohibición de buques monocascos y la dotación de medios a Sasemar. Otro factor importante fue por supuesto la experiencia vivida.

–¿Tiene previsto orientar su carrera hacia el ámbito de las emergencias?

–Sin lugar a duda el sector de la seguridad marítima y la consultoría es algo que me llama profesionalmente al igual que el sector logístico en general. No lo descarto como posible salida laboral.

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