Entrevista | Alberto Badaya Vicepresidente de compras de equipos y sistemas en Airbus Defensa

Alberto Badaya, el avilesino que tiene a su cargo a 9.000 empleados en Airbus: "Nuestra industria atraviesa un momento ilusionante"

"El año pasado tuvimos 1.670 pedidos de aviones comerciales y en nuestra planta de Getafe, el mayor centro tecnológico de España, manejamos 2.000 millones de euros al año"

Alberto Badaya, ante las  instalaciones de Airbus.

Alberto Badaya, ante las instalaciones de Airbus. / GONZALO CASES

Alberto Badaya (Avilés, 1964), es el vicepresidente de compras de equipos y sistemas en Airbus Defensa y Espacio y director de la planta de Getafe de la compañía, el centro tecnológico más potente de España. Con miles de personas a su cargo, vive en Madrid.

–Nací en Avilés hace 60años. Asturias es el lugar de los recuerdos felices de infancia, de mis abuelos, de mis amigos, de los veranos…Pasé mi primera parte vital en Avilés y ahora mi refugio, y el de mi familia, es Llanes, donde desde hace décadas gastamos todo el tiempo que podemos. Mi otro lugar de referencia, que es Covadonga, desde que nací hasta hoy, incluyendo la boda de mi hija, que se casará allí en julio si todo sale bien.

–¿Cuándo se fue de Avilés?

–Tenía ocho años. Pasaba todos los veranos allí, pero mis padres, que vivían estado viviendo en Galicia, se fueron a Madrid y allí estudié y crecí. También fui a la Universidad (estudió Ingeniería Aeronáutica) e inicié mi vida profesional, aunque estuve ocho años en Sevilla y pasé periodos largos en Francia y Alemania. Así es nuestra vida, viajando constantemente.

–Empezó muy pronto en Airbus.

–Airbus existe desde el año 1967. Al principio era un consorcio donde las cuatro compañías que lo conformaban tenían unos porcentajes y luego cambió. Empecé de becario en 1989, en lo que eran Construcciones Aeronáuticas, y me contrataron en 1990.

–¿Cuánta gente tiene a su cargo?

–En dependencia jerárquica, unos 150 empleados entre Alemania y España. Si contamos la responsabilidad como director de la planta de Getafe casi 9.000. Me llaman el alcalde de la planta de Getafe (se ríe).

–¿A qué se dedica exactamente?

–Explicado de forma sencilla: cualquier aeronave tiene la estructura que vemos y luego todo lo que lleva dentro, desde los motores, sistemas de combustible que se le ponen para que haga sus funciones. Un avión de pasajeros lleva pasajeros y carga, pero un avión de defensa lleva muchas cosas y puede hacer otras: vigilancia de costas, transporte de tropas para guerras, inteligencia aeronáutica… Eso lo compra y gestiona mi equipo para todo el perímetro de defensa.

–¿Qué cifras manejan?

–Compramos unos 2.000 millones de euros al año.

–¿Cómo funciona la planta de Getafe?

–Tengo dos roles, el que comenté antes, y el de la planta de Getafe, el centro industrial y tecnológico más grande de España. No hay nada que se le acerque como contenido industrial. Es una planta muy complicada y la única de todo el consorcio que tiene las tres divisiones: defensa y espacio, comercial y helicópteros. Hacemos satélites, aviones tanqueros, partes de los aviones comerciales, Eurofighters…Una planta tan compleja no tiene un solo responsable. Estoy con ese rol de ‘Alcalde’, de responsable de la planta. Eso no significa que todo pase por mí ni mucho menos. Mi rol tiene mucho de representación, coordinación…

–¿De cuánta gente hablamos?

–Contando todo, 11.000 personas casi 9.000 empleados, pero debemos añadir contratistas y otros servicios.

–¿Qué perfil de profesional trabaja ahí?

–De todo, aunque la comunidad más grande que tenemos es la de ingeniería. Los que hacen el diseño, el desarrollo y el diseño de los aviones, de los satélites…De los 9.000 profesionales, unos 2.000 son ingenieros. Luego tenemos unos 1.500 trabajadores que se ocupan de la producción, que son las tareas físicas o el mantenimiento de los aviones. Mil personas más forman otra parte importante de nuestro negocio, los servicios: el mantenimiento de los productos que entregamos, entrenar a las tripulaciones…También lo hacemos en Getafe, junto con el otro gran Hub de Sevilla. Luego están todas las funciones centrales: comunicación, financiera, legal…

–¿Cuántos aviones tienen ahora en la planta?

– Unos quince aviones en total. Seis A400M, el avión de transporte militar más grande de España. No hay Eurofighters en producción, pero están entrando. Un par de A330, que transformamos en aviones de reabastecimiento en vuelo, que van para ejércitos de todo el mundo. Nuestra planta no es intensiva, pero también tenemos la parte del espacio, donde potenciamos la integración de satélites.

–¿Qué momento atraviesa la industria de defensa?

–Ilusionante. Un problema que tenemos en la planta de Getafe es que no sabemos dónde meter a la gente, porque estamos creciendo, y crecer es el mejor de los problemas. En la aviación comercial, después del covid, ya recuperamos el ritmo de pedidos. El año pasado tuvimos 1.670 pedidos de aviones comerciales y ahora mismo, para comprar un A350, hay que esperar hasta 2030. La demanda es muy fuerte.

–¿Cuántos aviones entregarán este año?

–Ochocientos y, si somos capaces, en el curso 2026/2027, el plan es entregar mil aviones civiles al año. El crecimiento es muy fuerte y el reto es que la cadena de suministros responda.

–¿Y en aviación militar?

–En defensa, el escenario está cambiando radicalmente. Hay una demanda a corto plazo, aunque nosotros no entregamos nada de hoy a mañana. Nosotros alimentamos eso que conocemos como el núcleo de la defensa de Occidente: la disuasión.

–¿Qué significa eso?

–Lo que nosotros hacemos es la tecnología más avanzada que podemos para disuadir a cualquier potencial enemigo y, por supuesto, siempre con la contribución social, porque no hay que olvidar que los productos de defensa tienen un rol importante en apoyo de la sociedad. Nuestros equipos apagan incendios, transportan ayuda humanitaria…

–¿En su trabajo hay que buscar constantemente el equilibrio?

–Sí, es así. El nombre del avión de reabastecimiento en vuelo, que se llama MRTT, (Multi Role Tanker Transport) es precisamente por eso, porque vale para muchas cosas. Transportas tropas, en configuración Medevac, que es cuando montas camillas. En esa parte de defensa el contexto internacional ha impulsado a las naciones europeas a ponerse las pilas. Los presupuestos en defensa van hacia arriba y tienen que seguir haciéndolo si quieren cumplir con los compromisos del 2 por ciento en defensa.

–Eso a ustedes los beneficia.

–Sí. La mitad de los programas especiales de modernización, que son los de desarrollos dirigidos a la defensa, han subido un 72 por ciento en 2023 respecto al año anterior y la mitad son aeronáuticos. España compró una tanda de Eurofighter y estamos esperando una segunda. Italia está a punto de tirar hacia adelante con un lote de veintialgo aviones, así como Alemania, y otros países. Hemos firmado 16 aviones de C-295 de patrulla marítima y de vigilancia marítima con España. También tenemos programas de drones: uno grande, el Eurodron, y otro más pequeño, pero importante para la industria española, para que nos alimente la capacidad que tenemos desarrollar, poner en vuelo y certificar un avión. Tenemos el FCAS que es un avión de combate, en desarrollo. La demanda es muy fuerte. Por completar la foto, el momento es más incierto en espacio.

–¿En qué momento está el Eurofighter?

–Es un avión que entró en servicio a principios de los noventa y es de superioridad aérea. Está diseñado para disuadir el enemigo. Como dato curioso: es el segundo avión con la velocidad más alta de ascenso en el mundo. Es muy poderoso. Aparte del avión en sí mismo, es importante entender que desde que hay un lanzamiento la tecnología cambia. Lo importante es lo que lleva dentro.

–Cuente.

–Los sistemas de los nuevos Eurofighter están mucho más evolucionados, porque todo se queda antiguo de forma rápida. Estos programas cambian la industria: Eurofighter supuso un antes y un después para la industria española. Las empresas que hoy conocemos, como Indra, crecieron por el Eurofighter y, más allá del propio producto. Eso es lo más importante. El éxito del Eurofighter es que nunca entra en combate y eso significa la disuasión, que simplemente es que, si tienes más potencial que el enemigo, este se lo pensará antes que atacarte.

–¿Cómo funciona su área del espacio?

–Para entender la parte del espacio hay que establecer las tres áreas de actividad. La más especial es aquella que involucra a personas en el espacio. Significa mandar a astronautas y el producto característico sería la estación espacial internacional. Hablamos de todo aquello que suponga mover personas al espacio.

–¿La siguiente área de actividad?

El segundo capítulo sería lo que tiene que ver con satélites que se ponen en órbita con un objetivo que tiene un Gobierno o una institución, como cuando sale uno de Meteosat para observar la atmósfera y el tiempo meteorológico; o el Biomass, que observa los bosques. Todos los que tienen un objetivo científico, de exploración, observación…En estos dos primeros capítulos el 100% de los clientes son institucionales, porque no hay rentabilidad detrás. Es el reto tecnológico elevado al extremo y es una de las dificultades que tienen estos productos, la de desarrollar cosas que cuando te las cuentan dices: ¿Cómo pueden hacer esas cosas?

–¿Y el tercer capítulo?

–Es el espacio comercial, que hablamos de satélites de comunicaciones. ¿Qué diferencia hay? Que es un mundo comercial y competitivo y hay que ir a ganar contratos y pelearse con otras empresas. Es un mundo muy complicado que cambió radicalmente cuando, hace unos años, aparecieron lo que se llaman las constelaciones. Tradicionalmente, se lanzaba un satélite grande al espacio y desde hace unos años se lanzan pequeños, del tamaño de una lavadora, pero centenares. La primera de Oneweb eran 600 y Elon Musk lanzó 1200. El objetivo es hacer una función parecida al menor coste posible y si un satélite se estropea da igual.

–¿Tienen más encargos privados o de instituciones públicas?

–Me atrevería a decir que mitad y mitad. En cuanto a volumen de negocio ambas partes son importantes. Airbus en España hace todo tipo de satélites y también hace la herramienta, que es el lanzador.

–¿Cómo ve Asturias?

–Un compañero nuestro dice que somos muy pesados, que estamos todo el día con Asturias para arriba y para abajo. Más allá de la parte sentimental voy a decir mi visión. Siempre me ha parecido, y lo dijo el presidente del Principado recientemente en el foro de innovación celebrado en Madrid, que Asturias y los asturianos se lo tienen que creer. Cuando miras la historia industrial de Asturias y el potencial que hay... Siempre nos hemos quejado de las comunicaciones, yo el primero, y recuerdo cuando iba por la autopista de Burgos, con dos carriles. Pues hoy tenemos autovías, autopistas, el aeropuerto con más conexiones y el flamante AVE, que cuando para en pocas estaciones te deja en Asturias en muy poco tiempo. Las infraestructuras están ahí y también esa base industrial, que es una pena que no se haya traducido en una evolución de la propia industria, porque en otras regiones sí se ha dado eso. Hay que contar con el apoyo institucional y no hay más remedio, no solo en aeronáutica, porque son proyectos largos y costosos. Pongo el ejemplo de Andalucía, que no tiene ninguna tradición industrial y se ha posicionado en el plano aeronáutico, porque hubo una estrategia de varios años. Asturias está a tiempo y las condiciones se dan.

–Por ejemplo.

–Cuando voy conduciendo por la Y, o por Avilés, veo posibilidades mirando hacia los lados. Se hacen muchísimas cosas y proyectos complejos. No tengo proveedores asturianos, pero hemos tenido relación con Olmar, la empresa de Gijón: nuestras autoclaves de Cádiz son de ellos. Hay que pensar mucho en apoyar a las empresas y a los emprendedores, que son la clave y los tenemos. No solamente tiene que venir una gran empresa a poner una fábrica, que también es importante, también hay que pensar en ese tejido que se crea a través de la cultura industrial, la universidad y la creación de conocimiento.

–¿Asturias tiene opciones para ser referencia en defensa?

–Sí, en la parte de tierra está bien posicionada. Ahora mismo hay más posibilidades. En la parte más sencilla, que es la producción de componentes metálicos, hay muchísima demanda y no se puede con la carga de trabajo.

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