El alto coste en infraestructura y grúas, principal obstáculo del Puerto para llevar a Baterías una terminal que una tren y carretera

"Para un puerto, contar con una buena conectividad ferroviaria y viaria es fundamental". Lo defendía el presidente de la Autoridad Portuaria de Avilés, Santiago Rodríguez Vega, cuando finalizaron las obras de ampliación de la red interior de ferrocarril en la margen derecha. En la actualidad, el puerto dispone de 6.120,6 metros de vías, de los cuales 4.326,1 metros son de ancho ibérico y 1.794,5 metros de ancho métrico, incluyendo un tramo de triple hilo de 505,5 metros. La conexión clave es con la línea de ancho ibérico que une con el eje industrial del centro de Asturias y la red nacional. En la margen izquierda, los muelles se conectan con la red ferroviaria en la estación de San Juan de Nieva y la zona de depósitos en el Playón de Raíces. Y una gran parte de esa infraestructura está muy enfocada al movimiento de productos siderúrgicos, con una alta actividad ahora en la margen derecha.

La propuesta de estación intermodal que se ha planteado para los suelos de Baterías ahonda en esa oportunidad del ferrocarril, combinado con la carretera. Valencia, Algeciras, Barcelona, Bilbao, y Las Palmas son los cinco puertos estratégicos en el transporte marítimo en España que ven favorecida su situación por las conexiones intermodales. A ello se suman los proyectos de 'puertos secos' que funcionan, de facto, como terminales intermodales de mercancías desde el interior del país (de ahí el término seco) y que conectan, a través de la red ferroviaria con un puerto marítimo de origen o de destino. Al menos son doce los que operan en España y la realidad es que funcionan como agente cooperador de los puertos marítimos. Pero, agregar una nueva estrategia intermodal al Puerto de Avilés a través de una terminal de este tipo en los suelos de Baterías hace necesario analizar en profundidad no sólo las necesidades del puerto, sino las del resto de los elementos de la cadena logística. Una terminal intermodal incluye unos altos costes de inversión inicial en infraestructura y grúas, menor velocidad y flexibilidad frente al transporte por carretera, y una mayor complejidad logística por la necesidad de coordinar múltiples modos (barco-tren-camión), lo que aumenta el riesgo de demoras.

El Puerto de Avilés se quedó en 2025 a las puertas de llegar a los cinco millones de toneladas de mercancías movidas, más del 60% de ellas eran graneles sólidos mientras que la mercancía general, categoría que engloba a las grandes piezas eólicas que viajan desde Avilés a parques offshore de todo el mundo, representaba una cuarta parte. Si bien la caída, o al menos moderación en las cifras respecto a otros ejercicios en la mercancía general a cuenta del contexto geopolítico internacional, no resulta preocupante, pues el año pasado se alcanzó un récord en el valor de las mercancías movidas en los muelles avilesinos, por encima de los 3.400 millones de euros, sí conviene estar atentos a la evolución de ese sector, a ojos de los expertos, antes de poner en marcha una terminal intermodal vinculada al Puerto, como se ha anunciado para los terrenos de Baterías. Una infraestructura de este tipo está preparada para recibir todo tipo de mercancías y agiliza el proceso de cambio para completar un transporte de lo más eficaz, pero implica una cierta dificultad organizativa.

Los puertos españoles que han introducido esta dinámica en su operativa han visto cómo mejoraban su posicionamiento dentro de la cadena logística al tiempo que se incrementaba la mercancía exportada, tanto de graneles como mercancía general, así como la entrada y aumento de nuevos tráficos. Por lo tanto, permite tener un mejor posicionamiento de cara al futuro y mayor capacidad para atender nuevos tráficos o incrementar otros que ya existen. Es el caso de Sagunto, donde cuentan con una plataforma con 680.000 metros cuadrados destinados a la logística y la intermodalidad, con conexión con el Puerto y el Corredor Mediterráneo. En el Puerto de Tarragona optimizan su cadena logística mediante una fuerte conexión ferroviaria (más de 10 kilómetros de ancho mixto) que une los muelles con Zaragoza, Madrid, Valencia y Barcelona y tienen conexión directa en todos los muelles operativos, lo que facilita el trasbordo rápido de mercancías.

El fracaso del 'puerto seco' de Asturias

En el caso de los denominados 'puertos secos', al trasladar parte de las operaciones fuera de los puertos marítimos, se evita el colapso de estos y permiten agrupar las mercancías de diferentes orígenes para ser enviadas juntas, reduciendo costes y optimizando espacio. La última oportunidad cercana de este tipo para los puertos asturianos 'murió' hace un lustro. A mitad de 2021 se declaraba la extinción, previa disolución y liquidación, de la sociedad mercantil estatal Puerto Seco Ventastur. Se ponía así fin definitivamente al intento de convertir los puertos de mar de Gijón y Avilés en plataformas para la exportación de los coches que se fabricaban en las plantas automovilísticas de Valladolid y Palencia, arrebatando tráficos al puerto de Santander.

Ese puerto seco, inaugurado por las autoridades de Asturias y Castilla y León en 2003 en una gran parcela de Venta de Baños, en Palencia, generó pérdidas durante la década que estuvo operativo y los terrenos fueron vendidos en 2015 a un grupo alimentario para recuperar parte de las pérdidas. Ahora, la oportunidad que esperan en Avilés es dar el acelerón en los tráficos marítimos a través de una estación intermodal vinculada al Puerto en los suelos de Baterías.

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