Cuando ocurre una marea negra en la mar están los que no pierden (armadores, navieros, propietarios de la carga, etcétera) frente a los que siempre pierden, (las poblaciones costeras, el medio marino en general).
Los estados ribereños debieran tener más competencias en el uso de los espacios marítimos utilizados por los buques que los transita. Existen demasiados propietarios de buques substandar que, amparados bajo banderas de conveniencia y aprovechándose de algunas carencias del tratado de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (COVEMAR), Montego Bay 1982, hacen su juego sucio. El número de armadores/navieros que buscan maximizar sus beneficios jugando al margen del impacto que puedan crear sobre la seguridad marítima son más de lo que se piensan.
Por otro lado, baste pensar que el beneficio o los resultados económicos del transporte marítimo son en la mayoría de los casos de carácter totalmente privado mientras que los daños causados al medio en el que se mueven son, en la inmensa mayoría, de carácter público.
En cierta manera es injustificable que a día de hoy no se haya planteado la revisión del Covemar en materia del uso de los espacios marítimos y las competencias de los estados ribereños: aguas interiores, mar territorial, Zona Contigua y la Zona Económica Exclusiva, sin olvidar el uso del Paso Inocente. Los derechos contemplados en la Convención dan en ocasiones la sensación de que amparan al infractor e impiden a los propios estados ribereños, por donde navegan estos buques, defender de una forma efectiva sus intereses sociales y económicos.
Por otro lado, la responsabilidad por parte de los navieros frente a los daños ocasionados por contaminación marina está limitada. En nuestra Constitución está perfectamente contemplada la restauración del medio ambiente, pero llama la atención que este derecho, cuando se aplica a los daños producidos en el medio ambiente marino, adquiere otro sentido debido a la existencia de convenios internacionales y normativas nacionales que hacen inefectivo el derecho de los ciudadanos a la total reparación del daño sufrido. Es por eso que la reparación del daño en caso de contaminación marina está limitado a cantidades muy inferiores al valor del daño causado y todo ello debido a la limitación de responsabilidad recogida en los convenios internacionales, limitación que se ejerce tanto en el plano contractual como en el extracontractual.
El sistema de limitación de responsabilidad se ha vuelto anacrónico, el régimen de limitación de responsabilidad del naviero frente a terceros por daños causados por contaminación significa una excepción al régimen de responsabilidad universal establecido. El régimen actual internacional de contaminación marítima está contemplado en dos instrumentos: el Convenio Internacional Sobre Responsabilidad Civil (CLC 92 o Convenio de Responsabilidad Civil, 1992) y el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (Convenio del Fondo 1992).
Nuestra Ley 26/2007 de Responsabilidad Medioambiental, en cierta manera, podría haber modificado esta situación. Sin embargo, establece una responsabilidad objetiva e ilimitada para los casos de contaminación y crea un Fondo Estatal para la reparación de daños. No obstante, excluye su aplicación a aquellas materias que se encuentren reguladas por los convenios internacionales que allí se detalla. El anexo incluye los convenios que regulan los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (CLC 92 y Fondo 92); es decir, excluye su aplicación a los daños por contaminación marítima.
Otro papel importante en este ámbito de la seguridad marítima lo juegan las sociedades de clasificación, organizaciones sin ánimo de lucro encargadas de determinar el estado de seguridad del buque a lo largo de su vida útil, a las que habría que exigirles más responsabilidad a través del endurecimiento de las condiciones que deban de cumplir los buques; por otro lado estaría la supervisión de la situación de los barcos por el Estado Rector del Puerto a través del París MoU en el caso de los países miembros de la Unión Europea.
