Mieres, al tren

En 1872 Mieres era todavía una aldeona, o dos, para ser exacto, pegadas a la montaña y separadas por un kilómetro de la carretera que habían abierto en el siglo I los dominadores romanos y que apenas había sufrido alteraciones desde entonces. Las costumbres y la forma de vida también llevaban siglos sin inmutarse. Aunque una parte importante de su población ya trabajaba en los hornos de la fábrica perteneciente al francés Numa Gilhou o en las minas de carbón que la abastecían, el tono familiar seguía dependiendo de lo rural. Todas las familias complementaban su salario con lo que obtenían de la agricultura, e incluso el maíz que se sembraba en la inmensa vega que ocupaba el valle constituía todavía el principal sustento de muchas. La vega era parte de su existencia, y por eso saltó la alarma cuando se conocieron las pretensiones de aquellos señoritos que habían llegado desde Oviedo y que la recorrían deteniéndose cada poco para señalar a un lado y a otro mientras gesticulaban y tomaban notas en sus cuadernos.

El grupo era una comisión formada por delegados del Gobierno y de la Compañía del Ferrocarril del Noroeste de España que se había constituido diez años atrás. Los vecinos siguieron a distancia las operaciones hasta que ya no pudieron aguantar más la curiosidad, y cuando acabó la jornada se decidieron a preguntar la razón de aquellos movimientos. La respuesta cayó sobre ellos como un mazazo: los topógrafos buscaban un camino para el trazado ferroviario que se estaba abriendo hacia Castilla con la pretensión de cortar el valle de Norte a Sur, lo más fácil y más económico -justo por el medio de los maizales-, ya que la otra alternativa, que consistía en faldear la montaña por la margen izquierda del río Caudal, resultaba mucho más costosa.

La mala noticia corrió de casa en casa; la inmensa mayoría de los mierenses nunca había visto una locomotora, y sólo aquellos que conocían el ferrocarril de Langreo podían contar el destrozo que suponían las vías, el increíble ruido que rompía el silencio nocturno y la suciedad y el humo que desprendían las máquinas, dejando chiquitas las emanaciones de la fábrica.

Había que impedirlo, y la corporación se reunió con urgencia: ¡Hay que pararlo como sea! -gritó alguien-. ¡A Oviedo, a Oviedo! -siguieron otras voces-, de modo que el Alcalde decidió encabezar la protesta, y se empezó a organizar una marcha sobre la capital para reclamar directamente ante el gobernador. La cosa llevó varias semanas de preparativos y, por fin, en un caluroso día de aquel verano de 1872 centenares de vecinos armados con palos, hoces, hachas y otros instrumentos de labranza emprendieron la marcha Padrún arriba.

Al mediodía entraban en la calle Uría provocando el asombro de los pacíficos ciudadanos de Vetusta y, ante el aspecto amenazador de aquellos aldeanos que venían del Sur, el gobernador no tuvo más remedio que recibirlos. El mandatario intentó convencer a los representantes mierenses de los beneficios que traerían los raíles y de lo inevitable que resultaba oponerse al progreso, pero el alcalde, Faustino Quintana, un hombre ya mayor y chapado a la antigua, que repetía cargo en el Consistorio después de haberlo dirigido otra vez hacía ya 20 años, era duro de pelar y dio una contestación definitiva: «si tiene que pasar, que pase, pero nunca por la vega». Así se desvió entonces el tren por la margen izquierda del río. Ésta fue la primera parte de la historia, la segunda vino dos años más tarde cuando en julio de 1874 se abrió definitivamente el tramo Pola de Lena-Oviedo-Gijón. Efectivamente el trazado no tocaba la vega para nada, y la compañía dispuso que fuese así en todos los sentidos. A los dos días de la apertura, los industriales de la villa ya se habían dado cuenta de que la venganza de los ferroviarios consistía en pasar de largo evitando que los trenes parasen en Mieres, y de nuevo se dirigieron al Ayuntamiento, pero esta vez para interesarse por la construcción de una parada.

En 1875 todos se arrepentían de aquella manifestación en Oviedo, sin echar culpas a nadie, ya que sabían que el único responsable había sido Fuenteovejuna. La magia del tren, su facilidad para vender y comprar mercancías, la revolución en el transporte de viajeros y en los tiempos de los desplazamientos hicieron que las posturas cambiaran radicalmente en unos meses, y no tardó en suceder lo inevitable: otra petición colectiva llegó de nuevo al Consistorio, y en ella se exigía la construcción de un ramal que llevase las máquinas hasta la villaÉpor los terrenos de la vega. Vano intento: durante más de un siglo hemos estado pagando las consecuencias de la marcha contra el tren. El ferrocarril se hizo respetando la vega por el otro lado del río, pero los directivos de la compañía se propusieron no darnos ni agua, sólo vías y travesías, y eso porque sin ellas los vagones no podían circular. Cuando se levantó una estación tuvo que ser a instancias de particulares, y consistió en unos barracones de madera situados en el quinto cÉ, cerca de donde acabaría levantándose después la construcción definitiva, que se mantuvo hasta la inauguración de la que existe hoy. Ya saben, lo que antes era el apeadero inmediato al puente de La Perra. También tuvieron que costearse los propios mierenses la apertura de una carretera para comunicar el pueblo con las vías y la erección de un puente de madera para vadear el río, puesto que la estación quedaba al otro lado y a un kilómetro de las primeras calles.

Según escribe el historiador Félix Martín (con quien he compartido tantas horas de charla sobre la historia de Mieres), incluso llegó a existir para este fin un proyecto impulsado por el Consistorio con cerca de 600.000 pesetas de presupuesto, que no llegó a hacerse realidad; luego, la industrialización iría llenando de cicatrices de hierro el valle hasta convertir el maíz en un recuerdo.

A partir del año 1890 se abrieron los ferrocarriles mineros de Fábrica a Mariana y Baltasara, proyectados por Jerónimo Ibrán, y el trenín del Peñón de la entonces Sociedad Julio Bertrán Renard y Cía, que luego iba a adquirir Sela y que unía las dos orillas del valle. Por último, el Vasco Asturiano se inauguró en 1906, y nadie puso pegas a que su estación se emplazase en el medio de la calle principal de la villa.

Finalmente, después de muchos años y también con el desembolso de casi un millón de pesetas de las arcas municipales se pudo inaugurar una estación digna para la vía ancha, aunque demasiado discreta para la que entonces presumía de ser la tercera villa más importante de Asturias. Todavía en 1967 un cronista local se lamentaba de este modo del estado de las instalaciones:

«Esos pasos inferioresÉ ¿Es que Mieres no tiene perfecto derecho a tenerlos en condición igual a los de grandes ciudades? Esos amplios andenes no pueden continuar de ese modo. No pueden seguir a cielo abierto en esta región de frecuentes lluvias y expuestos a las duras corrientes de aire que llegan del Norte. Esos andenes, en las actuales circunstancias, señalan un reconocido suplicio para los modestísimos viajeros que han de usar el ferrocarril como medio de transporte. La solución está en unas marquesinas ad hoc, tal como se hizo en otras localidades muy inferiores, en todos los aspectos, a este Mieres que se resigna a todo y no sabe hacer que valgan sus legítimos derechos». El resto ya lo conocen, la vega acabó desapareciendo bajo el asfalto, y el crecimiento urbano zanjó cualquier polémica. Incluso actualmente, con el Caudal encauzado, la autovía más importante de Asturias atraviesa el valle por la margen derecha, recordándonos que lo que hoy es cuestión de vida o muerte para la supervivencia de un pueblo mañana puede convertirse en una anécdota con la que entretenernos en una mañana como ésta. Por cierto, ¿saben el ancho que se necesita para el tren de alta velocidad?, ¿por dónde demonios va a pasar?